Au printemps 2006, la FATCOA publiait un dossier professionnel sur la gestion du stress après incident critique. Afin de donner suite à cette étude, l’association a organisé un colloque sur le même thème le lundi 11 décembre au CRNA Sud Est. L’objet de ce colloque était de dresser un bilan de ce qui se fait en France en matière de gestion du stress après incident critique, mais aussi de profiter de l’expérience de nos collègues européens.

Etaient présents pour animer le débat :
 M Marc BAUMGARTNER, Contrôleur à Skyguide et président de l’IFATCA [1],
 M Alain BENOIT, représentant le SNCTA,
 M Pierre BOSSY, Chef du service exploitation CRNA Sud Est,
 M Philippe BOUGNOUX, mandaté par DSNA-SDRH pour étudier les conditions d’implantation du programme CISM [2] en France,
 M Philippe DOMOGALA, rédacteur en chef du magazine The Controller,
 M Joerg LEONHARDT, Spécialiste Facteurs humains et CISM à DFS [3],
 M Laurent MEILLON, Chef Qualité de Service CRNA Sud Est,
 M Nicolas THUREL, Qualité de Service aéroport de Nice,
 Mme Françoise TIRRIBILLOT, Chef de subdivision instruction CRNA Sud Est,
 Les commissions professionnelle et technique de la FATCOA.

La première partie du colloque fut consacrée à un rappel des notions fondamentales de la gestion du stress après incident critique, en donnant notamment une définition d’un incident critique (Un incident critique est une situation à laquelle est confronté un contrôleur provoquant chez lui (ou l’amenant à ressentir) une réaction émotionnelle inhabituellement forte. Cette réaction est susceptible de l’empêcher d’assumer ses fonctions au moment même de l’incident, ou plus tard. ) mais aussi en passant en revue les différentes conséquences que peut avoir un incident critique (Un incident critique risque fortement de déstabiliser la performance du contrôleur, ce qui peut l’amener à écourter sa carrière ou encore provoquer un comportement inadéquat de sa part et donc dangereux pour la sécurité aérienne. D’un point de vue plus personnel, divers symptômes peuvent affecter un contrôleur aérien ayant vécu un incident critique, parmi lesquels : Fatigue excessive et insomnie « flash-back » troublants de l’incident, cauchemars, repli sur soi, colère, sentiment d’impatience et d’irritabilité, besoin de reconnaissance, obsession de pensées négatives, perte d’estime de soi et de confiance) et en décrivant les différents modèles existants de gestion du stress après incident critique (intervention d’un professionnel de la santé mentale ou intervention de pairs [4]).

Une analyse de la situation en France a conclu que :
 Tous les dispositifs mis en place (à l’exception de Roissy) reposent sur une convention signée avec des professionnels de la santé mentale.
 Roissy fait figure d’exception avec un système basé sur l’intervention de pairs.
 L’immersion en salle de contrôle des professionnels intervenants reste marginale et non récurrente.
 L’utilisation par les contrôleurs des dispositifs mis en place reste marginale.
 Il n’existe pas ou peu de procédures d’évaluation des systèmes mis en place.
 Il n’existe pas ou peu de politique d’information récurrente sur les dispositifs mis en place.
 CCRs et grandes approches ont mis en place un programme CISM, mais les petits terrains en sont totalement dépourvus.

Mr Marc Baumgartner, président de l’IFATCA nous a alors exposé la position de l’IFATCA en ce qui concerne la gestion du stress après incident critique. L’IFATCA, à travers une politique spécialement dédiée à ce thème, considère que tout contrôleur ayant été impliqué dans un incident ou accident critique devrait avoir accès sans réserve à un service de gestion du stress. S’en est suivie une démonstration convaincante de l’intérêt de la mise en place d’un système de gestion du stress après incident critique pour les contrôleurs. Cette démonstration exposait comment les contrôleurs aériens se construisent une forteresse mentale afin de résister aux diverses pressions qu’ils rencontrent dans l’exercice de leur profession, représentées notamment par des objectifs de sécurité à atteindre, un trafic en constante augmentation, la mise en place de nouveaux systèmes et procédures, une course à la réduction des délais, etc.…

Elle explique aussi comment la gestion du stress après incident critique permet aux contrôleurs de revenir à un état psychique normal après qu’un incident ait réussi à franchir cette fameuse forteresse, évitant ainsi de passer à un état psychique dégradé voir totalement détruit pouvant avoir des conséquences catastrophiques tant sur l’individu que sur la sécurité du trafic aérien.

M Joerg LEONHARDT, spécialiste des facteurs humains et du CISM à la DFS, nous a ensuite présenté le modèle CISM appliqué en Allemagne. Il a commencé son intervention en soulignant qu’il fallait impérativement distinguer l’incident critique (qui ne conduit pas à une réelle menace ou à un accident) du traumatisme (qui apparaît après un accident ou un réel danger). Selon lui, quand il s’agit d’incident critique, le système de soutien le plus adapté est alors celui des pairs (la psychothérapie étant réservée aux traumatismes liés à une catastrophe majeure ou une menace sérieuse). En effet, les pairs, formés au préalable par des professionnels de la santé mentale, sont en mesure de comprendre le sentiment de culpabilité spécifique à l’ATC, sentiment qui peut exister même si en réalité il ne s’est rien passé. D’après Mr LEONHARDT, les principaux éléments à considérer pour la mise en place d’un CISM sont les suivants :
 Préparation/formation pré-incident
 Estimation des méthodes à utiliser (intervention individuelle, en groupe…)
 Planification stratégique (nombre de pairs, nombre de pièces disponibles / nécessaires…)
 Intervention de crise en groupe important
 Intervention de crise en petit groupe
 Intervention de crise individuelle (le plus souvent)
 Soutien de la famille et de l’organisation de travail
 Suivi et « referral » (envoyer la personne vers un psychologue si elle a besoin d’aide pour d’autres raisons)
 Réseaux avec d’autres ANSP [5], associations, organisations…

A titre d’exemple, en Allemagne, il y a un minimum de deux pairs par Tour de Contrôle, et de cinq pairs par Centre en Route.

Il faut ensuite déterminer la manière de choisir les pairs : élection (basée sur la confiance) ou sélection (basée sur les aptitudes).

Concernant la DFS, la formation des pairs s’étend sur trois ans : formation de base, cours de rafraîchissement, supervision continue + trois cours du programme standard de l’ICISF [6] (ce qui permet une reconnaissance internationale).

D’après la DFS, dans environ 80% des incidents, le CISM a été utilisé, le plus souvent sous forme d’intervention de crise individuelle. Les effets économiques sont d’environ 400% ROI (Return Of Investment).

La DFS, l’IFATCA, ainsi que des ANSPs, des compagnies et des aéroports… soutiennent l’ICISF pour mettre en place une structure européenne commune de soutien psychologique par des pairs.

La FATCOA a ensuite présenté ce qui lui semble être la politique à adopter en France :

Le CISM répond à un besoin national et ne peut se contenter d’initiatives locales. Il est clair qu’un incident de contrôle peut se produire n’importe où sur le territoire français et que, de fait, tout contrôleur devrait avoir accès sans réserve à une structure lui permettant de faire face et de gérer au mieux les conséquences d’un incident.

Il est impératif de définir clairement la population visée par le CISM : la FATCOA a la conviction que d’autres corps que celui des ICNAs sont amenés à mener des missions de contrôles (notamment les TSEEAC) et peuvent, par là même, être confrontés à un incident critique. Il serait même peut être opportun d’étendre le CISM à tout le personnel opérationnel susceptible d’être témoin ou acteur d’un incident critique.

La gestion du stress après incident critique dans le contrôle aérien doit être mise en place de manière proactive. Il ne faut pas attendre l’incident ou pire, l’accident, pour décider de la nécessité de sa mise en place.

Il faut tenir compte de la singularité du public visé. Les contrôleurs peuvent être réticents au concept de CISM : il existe parfois pour eux un paradoxe entre être professionnel du risque et reconnaître le besoin d’un soutien. Ainsi, une campagne d’information suivie, concernant aussi bien les contrôleurs en poste que ceux en formation ab initio, est à considérer. Elle devrait permettre aux contrôleurs de se familiariser avec les notions de stress et de PTSD [7]. Il s’agit de leur faire comprendre que le stress n’est pas une maladie honteuse et qu’il peut avoir des conséquences sur la personne et son travail :

« Le stress n’est pas une maladie mais une des grandes fonctions de l’organisme, nécessaire pour s’adapter aux contraintes de l’environnement. Mais de même qu’un médicament utile peut devenir nuisible au–delà d’une certaine dose, des réactions de stress, trop intenses, trop souvent répétées, trop prolongées et mal gérées peuvent retentir sur la santé. Depuis une vingtaine d’années, les études mettent en évidence de possibles relations entre stress et maladies. » Le Stress, Drs. André, Lelord, Légeron 2001.

Cette campagne d’information serait également l’occasion d’expliquer le concept de gestion du stress après incident et ses modalités d’application.

Le CISM doit répondre à une politique non punitive basée sur le respect de l’anonymat et de la confidentialité. La démarche de faire appel à un soutien psychologique ne peut être que personnelle et en aucun être l’initiative d’une tierce personne.

Le CISM doit impérativement être dissocié de la médecine normative. En effet, celle-ci est souvent synonyme de sanction dans l’esprit du contrôleur et par là même elle représenterait une entrave au succès d’un tel concept.

Enfin, des évaluations doivent être mises en place afin de s’assurer que les programmes CISM jouent leur rôle et remplissent leurs objectifs.

« Le contrôleur n’a pas conscience de ses symptômes et ne peut donc spontanément consulter un psychologue ». Dr ORIO [8] . A la lumière de ces mots, La FATCOA pense que le modèle de CISM à la française devrait s’orienter vers un système de PAIRS comme l’ont fait avec succès la plupart de nos collègues européens en suivant globalement ou en partie le modèle de CISM défini par EUROCONTROL.

Mr Philippe BOUGNOUX a ensuite pris la parole afin de nous présenter les conditions d’implantation du CISM en France d’après la Sous-Direction des Ressources Humaines.

Il précise que ce programme national devra être accessible à tous les contrôleurs, qu’ils soient dans les 5 CRNA, les 11 SNA ou bien outremer. Les équipes devront être sensibilisées à la notion de soutien psychologique, ce qui demandera une formation spécifique, car en France les équipes sont quelquefois de véritables « forteresses ». L’aide de l’administration centrale sera bien évidemment nécessaire. Enfin, point important, il faudra convaincre les syndicats qui sont un élément essentiel pour toucher une grande partie des contrôleurs aériens.

D’après M. BOUGNOUX, la mise en place de ce programme s’inscrit à travers deux grandes étapes que l’on peut nommer CISM 1 et CISM 2. Le CISM 1 consiste à implanter partout en France (CRNA, SNA et Outre mer) un soutien psychologique disponible en dehors de l’organisme via une convention avec une structure ad hoc ( CUMP [9] / SAMU / Hôpital / Psychologue Psychiatre , etc… ). Quant au CISM 2, en plus du CISM 1, il prévoit qu’un soutien psychologique soit disponible en interne via un groupe de PAIRS.

La FATCOA se réjouit de la nomination de M BOUGNOUX à un tel poste car cela nous porte à croire que notre administration a conscience de l’importance de la gestion du stress après incident critique.

Toutefois, notre opinion diverge sensiblement de celle de M BOUGNOUX. Si comme lui nous sommes persuadés que le CISM doit se baser sur un système de pairs, nous trouvons dommageable qu’il soit précédé par un renforcement initial du système actuel (à savoir un système basé sur l’intervention d’un professionnel de la santé mentale via une convention signée avec un organisme extérieur). En effet, comme nous l’avons souligné dans notre constat de la situation présente en France, le système actuel a déjà démontré ses limites. Le renforcer est à notre sens un gaspillage de temps et d’énergie. Cela conduirait également à provoquer de la confusion dans l’esprit des contrôleurs aériens. Ils risquent effectivement de se demander pourquoi on met en place un tel système pour le remplacer à court terme par un autre système, basé lui sur l’intervention des pairs. D’autre part, M LEONHARDT a longuement insisté sur la nécessaire différenciation entre incident critique et traumatisme. Un système basé sur l’unique intervention d’un professionnel de la santé mentale est selon lui un système voué à traiter des traumatismes, qui apparaissent après un accident ou un réel danger. On ne peut alors donc plus parler de gestion du stress après incident critique. La FATCOA partage son point de vue et c’est pour cette raison que nous recommandons de ne pas élargir un tel système. Notre préférence va à un système national harmonisé, basé sur l’intervention de pairs, aidés par des professionnels de la santé mentale. Nous avons conscience de la complexité de sa mise en place et de l’investissement et du temps qu’il requiert pour l’appliquer au niveau national. Aussi, nous préconisons, dans un premier temps, une implantation sur des sites pilotes qui se porteraient volontaires pour ensuite passer progressivement au niveau national.

Nous envisageons la mise en place d’un programme CISM en trois phases :

Phase 1 : Phase d’information.

Cette phase a pour vocation de délivrer des informations sur le stress, sur les réactions potentielles suite à un incident critique et sur les mécanismes de gestion du stress.

Phase 2 : Phase de formation.

Il s’agit de former les pairs amenés à intervenir auprès de leurs collègues ayant vécu un incident critique. Trois cours dispensés par un professionnel de la santé mentale : * Intervention de crise individuelle (4 jours). * Intervention de crise en groupe, niveau débutant (2 jours). * Intervention de crise en groupe, niveau avancé (2 jours). Les pairs formés recevront un certificat de l’ICISF pour chacun des cours suivis.

Phase 3 : Phase de mise en place.

Cette phase correspond à l’intervention effective des pairs.

La prochaine étape pour notre association consiste à prendre contact avec notre administration à travers M BOUGNOUX afin de trouver un accord de mise en place d’un système CISM basé sur l’intervention de pairs. Nous nous rapprochons également des organisations syndicales afin d’obtenir leur appui pour un tel programme et nous prenons contact avec différents chefs d’organismes afin d’établir un ou plusieurs sites pilotes pour l’année à venir.

Nous ne manquerons pas de vous tenir informé(e)s de l’évolution de ce dossier.