Le jeudi 27 novembre 2008, se tenait au Centre Régional de la Navigation Aérienne (C.R.N.A.) sud-est un forum pilotes de ligne et contrôleurs aériens. L’objectif de la French Air Traffic Controllers’ Association (FATCoA) reste de permettre une rencontre régulière entre nous, contrôleurs aériens et nos interlocuteurs privilégiés, les pilotes de ligne. La possibilité d’échanges reste relativement rare dans les centres "en route". Nos collègues officiant en centre d’approche disposent de plus grandes opportunités même si elles sont aujourd’hui largement réduites par les diverses réglementations européennes supposées améliorer la sureté de nos installations aéroportuaires.

L’accueil de nos amis pilotes a commencé vers 08h30. Etaient présents :
 Joel Moreau réprésentant la compagnie Britair,
 Jean-Louis Bergnes pour la compagnie Air Méditerranée,
 Bernard Cabanes, CdB au sein de la compagnie Corse Méditerranée.

La matinée devait permettre de présenter notre travail. Lionel Ferré, détaché auprès du bureau "Air Traffic Flow and Capacity Management" (A.T.F.C.M), a ainsi exposé à nos interlocuteurs les principes régissant la mise en oeuvre des mesures de régulations, l’ouverture ou la fermeture des routes, etc. Cette présentation fut aussi l’occasion de préciser la politique de publication utilisée pour le Route Availabilty Document (R.A.D.). Après l’aspect théorique, nous nous sommes rendus au sein de la salle de contrôle afin, dans un premier temps, de compléter l’exposé sur l’ATFCM en rencontrant les personnels en charge de l’ATFCM en salle. Dans un second temps, sur une position de contrôle, nous avons tenté de décrire en quoi consistait notre travail et les contraintes associées. Cette étape fut aussi l’occasion de présenter la complexité de certains espaces (plafonnement des départs de Clermont vers MOU, problématique des directes entre la Corse et le continent, etc.). A l’issue, un court crochet par la salle technique permettait d’illustrer l’étendue des moyens techniques nécessaires pour rendre les services A.T.S.

Après une courte pause repas, la partie la plus interactive du forum commençait. Malgré une affluence modeste et l’absence de nos homologues de l’approche de Marseille-Provence (au grand regret de nos pilotes), l’échange fut assez riche et quelques points furent longuement abordées.

La gestion "carburant".

Avec l’envolée du prix du pétrole, nous avions déjà largement perçu et subi les conséquences lourdes qu’elle engendrait : demande de directes plus régulières, volonté d’optimiser le niveau de vol, souhait de retarder au maximum la descente, etc. Notre discussion permit d’approfondir ce sujet. A titre d’information, le volume de carburant consommé chez Britair s’élèverait à 135 000 T par an et la composante "pétrole" dans le prix du billet a atteint les 30% cet été alors que le prix du baril plafonnait. Il nous a été rappelé qu’une compagnie aérienne margeait à seulement 1,5 % (3 % pour Air France) et que le moindre surcoût mettait en danger la santé financière de l’entreprise. Ce rappel économique n’avait pas pour vocation de pousser à négliger d’autres aspects comme la sécurité mais juste de rappeler que la moindre amélioration de route ou de niveau permettait à la compagnie aérienne qui en bénéficiait pouvait faire la différence entre déficit et bénéfice...

La contrainte "environnement"

D.S.N.A. avait exprimé le souhait de voir la FATCoA travailler sur l’aspect environnemental de notre métier et il semblerait que le Grenelle de l’environnement accentue encore la pression sur le monde de l’aérien. Nous connaissions déjà les contraintes sur les trajectoires en région parisienne (possibilité proposée aux riverains de revisualiser des trajectoires, amendes aux appareils ne respectant pas les départs imposés, etc.). Cette tendance se généralise et l’ACNUSA [http://www.acnusa.fr/] voit ses prérogatives s’étendre à d’autres terrains. A titre d’exemple, les amendes oscillerait entre 7500 € et 20 000 €. Les compagnies sont donc de plus en plus attentives aux trajectoires. Concernant la pollution atmosphérique, les compagnies et les pilotes y sont déjà très sensibles puisque directement reliée à la consommation de pétrole. Les pilotes nous affirment être preneurs autant que possible de Continuous Descent Approach (C.D.A.) lorsqu’elles sont publiées et d’une manière générale, ils recherchent des trajectoires similaires lors de leurs descentes : descentes avec des vitesses homogènes et une vectorisation plutôt qu’un palier, le palier nécessitant un apport de puissance gourmand en carburant dans les altitudes où il est souvent demandé. Joel Moreau nous indique que Britair, en réduisant de deux points de mach en croisière et en passant de 310 kts à 280 kts sa vitesse en descente, a réduit de 2 % sa consommation de carburant.

Autres points

Un grand nombre de points ont été évoqués de manière plus générale. Nous avons eu la confirmation que les pilotes ignorent la classe d’espace dans laquelle ils évoluent et qu’ils considèrent être sur des trajectoires protégées. Il y a de grandes différences selon le type de compagnie : Air Méditerranée privilégie le niveau optimal de croisière et sa consommation, l’horaire commercial étant assez large pour être respecté, tandis que Britair va chercher à optimiser tout en ayant des contraintes horaires importantes en raison de la politique de hub d’Air France (Lyon et Paris). Dans la même veine, une compagnie charter comme AirMed va faire décoller ses A320 et 321 dans des conditions de masses max induisant des performances sans rapports avec celles affichées par les mêmes appareils de compagnies opérant des lignes régulières : ainsi, un Airbus A32x d’AirMed affichera un taux de montée plafonnant les 1000 ft/min et cherchera à accrocher le FL330 en début de vol. Lors de la discussion sur les butées, nos pilotes nous font part d’une relative indifférence quant à une butée exprimée en minutes ou en nautiques. Par contre, ils attirent notre attention sur le fait qu’ils montent en vitesse indiquée (Vi) et que des contraintes sur les taux de monté rendent cette pratique impossible. Il vaut agir par une butée plutôt qu’en réglant des taux.

Cette rencontre a touché à sa fin vers 17h. Pilotes comme contrôleurs semblaient satisfaits de l’évènement et il semble utile de continuer de tenter à monter de telles manifestations. Nos pilotes nous ont fait part de leur souhait de nous voir dans leur cockpit et/ou dans leur compagnie pour éventuellement poursuivre cette initiative d’échange. La FATCoA dans la mesure des opportunités offertes communiquera à ses adhérents les éventuelles ouvertures qui se présenteront.