En novembre, à la suite de la troisième édition du forum "en-route" organisé par la FATCOA au CRNA Sud Est d’Aix en Provence, les pilotes de ligne et les contrôleurs d’approche présents exprimaient l’envie de continuer le dialogue dans des rencontres plus orientées "approche"... Sous l’impulsion de Diane ROUX, notre représentante à Marseille-Provence, ce nouveau forum s’est tenu le 11 mars 2010...

De nombreuses compagnies aériennes avaient répondu favorablement à notre demande de participation :
 Jean Baptiste DECRE, Eric PETIOT, François GUERIN (Air France),
 Jean Marc BLOCQUEL (Brit’Air),
 Christophe HUBERT (Baboo)
 Jean Pierre KEREMIAN (Transport’air),
 Antoine CHARPENTIER (Ryanair),
 Stéphane REGIS, Frédéric SOL (Twinjet)
 Daniel THUILLIER (Aigle Azur),
 Francis ARNOULD (Sécurité Civile),
 Augustin DUPUIS (Eurocopter),
 Jean-François FANTOBA de la compagnie Régional était présent à titre personnel.

Air Méditerranée, Airlinair et Régional avaient décliné notre invitation faute de pilote disponible ou de délais suffisants. Jean Paul CARRE de la compagnie CCM Airlines s’était fait excuser en dernière minute.

Suivant désormais un schéma maintenant rôdé, la matinée fut consacrée à l’accueil des pilotes, la visite de la salle IFR et de la vigie et un contact direct avec les contrôleurs armant les positions ce jour là.

A 12h, les animateurs et les pilotes de ligne ont déjeuné ensemble.

A compter de 13h, la partie débat a été initiée. Les premiers échanges ont porté sur la phraséologie et l’éventualité de ne conserver que l’Anglais comme langue d’échange sur les fréquences. Sondés « en direct », nous constatons finalement que cette question partage tout autant les pilotes que les contrôleurs [1]. La justification de cette demande repose sur la nécessité pour le pilote de connaître son environnement immédiat, chose rendue impossible pour un pilote non-francophone par l’utilisation du Français sur les fréquences. Le problème existe dans tous les pays dont la langue est dite « OACI ». Deux arguments s’opposent à cette mesure : la première se résume à l’attachement à la francophonie, peu liée à la sécurité, et la seconde, liée quant à elle à la sécurité, repose sur la problématique VFR dont les pilotes ne sont pas forcément bilingues.

Nous avons retrouvé la qualité des ATIS au sein des débats... Les pilotes se plaignent des débits et du niveau sonore parfois faible voire couvert par des bruits de fond. Les contrôleurs répondent que le débit est nécessaire car ils ne disposent que d’une minute trente pour enregistrer l’ATIS dans deux langues tout en couvrant les terrains gérés par l’approche. Comprenant l’objection, les pilotes demandent s’il ne pourrait pas y avoir une solution comme les ATIS automatiques en service dans les aéroports parisiens. Il existe un projet de ce type mais il a pris du retard au grand dam des contrôleurs d’autant que ce système est vital pour la mise en oeuvre du datalink [2] [3].

Les directes largement évoquées dans le forum en route de novembre sont revenus dans les échanges pour tenter de voir la sensibilité des contrôleurs d’approche sur le sujet. Ces derniers ont répondu tenter d’accélérer le système autant que possible mais que les directes un peu lointaine étaient laissés à l’appréciation des contrôleurs en route auxquels les avions étaient shootés le plus tôt possible. Un pilote a évoqué le contraste existant avec les autres pays, latins comme anglo-saxons, et sa surprise quant à ce contraste. Nous avons du rappeler aux pilotes qu’une partie du travail associé aux directes découlait d’un matériel hors d’âge qui, lui aussi, pouvait contraster fortement avec celui de nos homologues européens.

Les régulations et les approches à vue furent l’objet d’un débat long et assez vif. Le sujet a démarré avec l’intervention d’Aigle Azur sur leurs arrivées du sud. Les pilotes de la compagnie semblent avoir l’impression d’être souvent victimes des approches à vue venant du nord qui infligeraient à leurs vols des régulations radars et réductions de vitesse pénalisantes. Ces restrictions se combinent à des retours de vols longs induisant une fatigue non négligeable. Malgré les précautions oratoires du représentant d’Aigle Azur [4], le point de vue a été assez contesté. Par contre, la plupart des contrôleurs présents ont insisté sur le fait de ne pas chercher à équilibrer les gains entre compagnies : le but visé est de faire gagner le système et il serait tout à fait possible qu’une ou plusieurs compagnies soit "victime" de cette politique d’optimisation globale [5]. Le gain d’une approche à vue par le nord est double : d’une part un gain de temps estimé entre 5 et 10 minutes mais aussi une dilution des nuisances sonores. Ce gain est à rapprocher du 60% d’approches à vue effectuées par les arrivées du nord.

D’une manière générale, les approches à vue se retrouvent en ligne de mire car susceptibles d’engendrer des approches non stabilisées (ANS). Britair et Régional ont ainsi supprimé les approches à vue de nuit de leurs procédures. Les Anglo-Saxons pourraient servir d’exemple puisque leur pragmatisme les a amené à supprimer les approches à vue. Ils considèrent que, statistiquement, les chances d’incidents voire d’accidents sont supérieures lors d’une approche à vue par rapport aux chances d’avoir une panne moteur au décollage de nuit (par exemple).

Les représentants contrôleurs en Facteurs Humains ont fait part de la nécessité de voir peut être une sensibilisation plus grande des pilotes à l’ATM en mettant en avant que 30% des formations FH des contrôleurs aériens concernent les pilotes mais qu’à l’inverse, la composante ATM des formations pilotes et pour le moins... minimaliste. Tous conviennent qu’il faudrait corriger cela en cherchant à améliorer les échanges comme le permet, par exemple, ce genre de forum.

Les gestion des situations inhabituelles a généré aussi pas mal d’échanges. Les contrôleurs d’approche semblent surpris de l’indisponibilité des pilotes pour répondre à leurs interrogations d’autant qu’elles sont justifiées par des règlements, des besoins exprimés par des acteurs de la plate-forme (pompiers par exemple)... Les pilotes se défendent en expliquant qu’ils doivent gérer la machine tout en gérant l’urgence ; bref, renseigner l’ATM ne vient qu’après même si ça fait partie des check-lists. Dans les échanges, il apparaît évident que l’urgence pour se procurer les renseignements n’est pas du tout la même entre l’en route et l’approche. Les contrôleurs d’approche souhaiteraient dans la mesure du possible que leurs impératifs puissent être pris en compte dans les procédures d’urgence d’autant qu’il existe des impératifs de sécurité aussi du côté ATS.

Le rôle des contrôleurs aériens dans la chaîne facteurs humains a été évoqué par rapport à la responsabilité éventuelle de ces derniers quant à la surveillance des agissement des équipages. Il s’agirait, en quelque sorte, de s’assurer d’une non-surenchère entre équipages afin de limiter les risques d’accidents : l’exemple d’un départ depuis un taxiway plus proche pour griller un autre équipage a été évoqué. Les contrôleurs s’étonnent d’ailleurs de ces différences puisque souvent impliquant des appareils aux performances très proches. Les pilotes répondent que les performances peuvent être suffisamment différentes pour expliquer ces options variables. Le débat a cependant tourné assez court sur ce sujet, les contrôleurs renvoyant les pilotes à leurs responsabilités de commandant de bord. L’impression qui persiste sur ce point : une attente ou une mise en garde contre une pression économique accidentogène qu’ils subiraient et dont le contrôleur, moins sollicité sur ce point, pourrait servir de soupape de sécurité en empêchant la fameuse surenchère. Dommage de ne pas avoir trouvé un moyen d’aborder ce sujet sans tomber dans la facilité du commandant de bord, ultime maître à bord...

Pour conclure, il existe une forte demande des contrôleurs aériens à effectuer des vols techniques afin de mieux appréhender les aspects "bords" des vols. Les pilotes présents feront remonter à leur compagnie cette attente tout comme l’association interpellera la DGAC quant à ce besoin. L’association discute déjà avec certaines compagnies pour mettre en place des initiatives de ce genre dans le cadre purement associatif.

Compte tenu du succès de cette édition approche du forum, nous comptons renouveler l’expérience et nous souhaitons étendre la formule dans les mois à venir.