Le datalink, que ce soit pour les communications ou la surveillance, sera prochainement un outil quotidien pour la plupart des contrôleurs européens. Voici un aperçu rapide du cadre européen contraignant la France à équiper nos centres en route pour 2013.

Les communications par datalink (CPDLC, Controller Pilot Data Link Communications) pour l’Europe sont spécifiées dans la DLS IR (Data Link Specifications Implementing Rule). C’est un très long document qui décrit ce qui est attendu de la part des ANSPs et des compagnies en terme de fonctionnalités, de performance et de sécurité. Eurocontrol a une page qui récapitule l’impact pour tous les acteurs à cette adresse : http://www.eurocontrol.int/link2000...

C’est assez lisible en traduisant les services datalink concernés :
 DLIC (Data Link Initiation Capability : établissement du lien)
 ACM (ATC Communications Management : gestion des transferts de fréquence)
 ACL (ATC Clearances : clairances classiques : CLIMB TO FL...)
 AMC (ATC Microphone Check : un message envoyé à un ou plusieurs avions) ...et les technologies employées :
 ATN (Aeronautical Telecommunications Network : une architecture air sol solide et bien pensée, qui sera demandée en continental)
 FANS (Future Air Navigation Services : la version opérationnelle utilisée en océanique, moins robuste mais très répandue dans le monde)
 VDL-2 (VHF Data Link Mode 2 : des fréquences VHF transmettant les messages datalink, déjà utile pour améliorer le débit du FANS mais qui servira aussi pour les messages ATN)

Pour résumer, les messages seront au format ATN et transiteront sur les fréquences numériques VDL2. Tous les pays devront fournir le service ATN/VDL2 en 2015, et le coeur de l’Europe en 2013. Les avions neufs livrés après 2011 devront pouvoir communiquer en ATN/VDL2 et les anciens avions en 2017. Des exemptions sont prévues pour les avions en fin de vie, avions d’état ou avions équipés en FANS livrés avant 2014. Les ANSP auront le droit de communiquer en datalink avec les avions FANS s’ils font la preuve que le FANS répond aux critères de performance et de sécurité de la DLS IR.

C’est une question assez complexe, puisque Maastricht UAC dialogue avec les avions FANS et les avions ATN/VDL2 pionniers mais avec un ’voice readback’ pour garantir la sécurité. Il faudra faire la preuve que la sécurité est maintenue sans le voice readback, ce qui fera l’objet d’analyses de sécurité (la précédente suggérait de limiter le nombre d’avions FANS dans un secteur, solution assez inconfortable). L’expérimentation EVALINK à Reims l’an dernier a montré que le temps de transit des avions FANS était aléatoire et plutôt long, et a dissuadé DSNA d’accepter les communications datalink avec les avions FANS (mais cela peut changer). Lecture intéressante, page 6 et 7 du magazine Uplink n°11 disponible ici : http://www.eurocontrol.int/link2000...

Le datalink demandé par la DLS IR correspond en fait aux services du programme Link 2000+ qui se limite aux communications (la surveillance par ADS-B relève du programme CASCADE). Ce sont les fondations du datalink européen pour répondre aux demandes à court terme de SESAR pour 2013 (Implementation Package 1). Pour info, la suite appelée pour l’instant ’4DLINK’ prévoit des trajectoires 4D (envoyées au sol par le bord avec les heures de passage sur chaque point) est prévue pour 2020 et intègre de nombreux autres services (4DTRAD, DTAXI,...) développés par le Datalink User Group et standardisés par l’EUROCAE et la RTCA dans le groupe commun SC214/WG78. L’état d’avancement par pays se résume à :
 Maastricht : déjà opérationnel
 Italie (ENAV) : janvier 2011
 Allemagne (DFS) : 2011
 Suisse (Skyguide) : début 2013
 Irlande (IAA) : début 2013
 France : peut-être une intégration du datalink sur le cautra actuel (avec strips !) si ERATO n’est pas prêt (le représentant DSNA est Franck Monteil, en charge du datalink pour la France)
 Portugal (NAV Portugal) : fin 2012
 Angleterre (NATS) : très en retard, le budget sera décidé en 2011
 FABEC (Bénélux, Allemange, France, Suisse) : étude pour une mise en commun des fournisseurs de communications (comme ARINC ou SITA) et une définition commune de l’infrastructure des routeurs sol/sol et sol/air, mais chaque pays installe son matériel et gère ses communications avec les avions (comme le ’serveur air’ installé à Reims pour Evalink).

L’année 2013 se rapprochant à grands pas, nul doute que de nombreux retards sont à prévoir à cause du développement de COFLIGHT et d’ERATO , les composants nécessaires à une implémentation durable du Datalink en France.