Pilotes et contrôleurs, deux métiers qui se côtoient quotidiennement sans jamais vraiment se connaître... Même si les relations sont plutôt cordiales malgré ce que pourraient faire croire quelques bandes audio diffusées ici et là ou encore des feuilles de choux qui prétendent mener des « enquêtes », il n’empêche que la méconnaissance de l’autre côté du micro peut conduire à une incompréhension source de tensions voire d’incidents. Considérant que cette sécurité qui nous est si chère repose sur une compréhension mutuelle, notre association a organisé pour la troisième fois une rencontre entre des pilotes de ligne et des contrôleurs aériens.

Cette année, étaient présents du côté pilotes de ligne :
 Matthieu BERTHET (Pan Européenne Air Service),
 Robin OLLIVEAUD (Airlinair),
 Jérémy SAUNIER (Airlinair),
 Arnaud DUFOSSE (Baboo),
 Christophe HUBERT (Baboo),
 Philippe LASSAGNE (Air Méditerranée),
 Jean Philippe BARAT (Air France),
 Jean Baptiste DECRE (Air France),
 Eric BELLANCOURT (Air France),
 Jean Paul CARRE (Corse Méditerranée),
 Jean Marc BLOCQUEL (Britair). A côté de ces pilotes, nous avions le plaisir d’accueillir Jacques CALLIES, directeur de la publication du magazine Aviation & Pilote. La compagnie Axis s’était désistée en raison des difficultés économiques rencontrées [1]. Stéphane REGIS de la compagnie Twinjet avait été retenu pour des raisons opérationnelles. La compagnie Régional n’a pas répondu à nos sollicitations comme l’année précédente malgré sa participation à la première édition en 2007.

Une matinée consacrée à nos pilotes

Traditionnellement, la matinée est consacrée aux pilotes. Au menu cette année, une visite de la salle de contrôle, une présentation de la gestion ATFCM [2]et enfin un petit exposé sur la Qualité de Service (QS) [3].

Vers 9h30, nous avons commencé le programme en divisant en trois groupes les pilotes. Un groupe se voyait expliqué comment fonctionnait une position de contrôle. Un autre rencontrait Jérôme DUFOSSEZ, contrôleur, attaché de subdivision pour la QS afin de découvrir comment étaient traitées les réclamations qu’ils déposent. Le troisième groupe approfondissait ses connaissances sur l’ATFCM grâce à Lionel FERRE, contrôleur.

La présentation de notre travail sur la position de contrôle constituait l’occasion de présenter certains éléments susceptibles de créer des incompréhensions : limitations au décollage de Clermont dues à un découpage complexe de l’espace entre différents Centre en Route (Aix, Bordeaux et Athis-Mons), descentes jugées trop anticipées pour les vols à destination de Nice s’expliquant par la volonté de protéger un flux important d’appareils en provenance d’Europe du nord et à destination de l’Espagne (Baléares essentiellement), directes au décollage de Nice vers Paris se retrouvant en face des descentes vers Nice... La présentation des outils à disposition des contrôleurs illustraient d’autres contraintes comme la difficulté d’obtenir certaines directes (nécessité de coordinations lourdes avec de multiples intervenants).

Cette édition du forum s’est vue enrichie par la présence de contrôleurs de l’approche de Marseille Provence permettant un dialogue que nous n’avions pu avoir l’année dernière.

La gestion des trajectoires, des directes et des attentes

Nos pilotes font part aux approcheurs présents qu’ils ne sont pas opposés à des attentes dans les stacks en lieu et place d’un guidage radar qui rallongerait d’une manière excessive la trajectoire. En effet, un ou deux tours d’attente en altitude (FL90 par exemple) sont souvent moins coûteux qu’un séquencement nécessitant de s’écarter assez loin de la plate forme et imposant de voler à des altitudes très faibles, traînées sorties avec une quantité de gaz non négligeable (vol en palier).

Ils attirent également notre attention sur les paliers imposés parfois pour passer au dessus d’une zone militaire active suite à un directe (typique, une directe CALAN en arrivée par le sud avec la D54A active). Ces paliers rendent difficile la suite de l’approche surtout si l’approche a besoin de réguler les appareils à l’arrivée. Nous devons en retenir que certaines directes peuvent finalement se révéler problématiques.

Le cas spécifique d’une directe associée à une STAR a fait l’objet d’une petite discussion. Par défaut, les pilotes considèreraient qu’ils continuent à appliquer les restrictions de la STAR dans le travers des points qui auraient du être initialement survolés. A l’inverse, l’opinion des contrôleurs présents balancent plutôt vers la levée des restrictions associées. Une levée de doute des pilotes semble nécessaire pour clarifier les attentes de l’ATS. Les termes « restricted » et « unrestricted » sont évoqués par les pilotes.

Les HAP sont rarement communiquées aux pilotes sur certains terrains ce que déplorent les pilotes. Cette information permet aux équipages d’évaluer la nécessité de dérouter et surtout le temps d’attente acceptable avant de se dérouter. Même une valeur approximative semble utile. Certains contrôleurs de l’en route regrettent l’absence de déport Maestro lorsque le terrain de destination en dispose (Lyon).

Les pilotes regrettent l’absence d’une information de type « distance à la piste » comme il en existe à Londres. Les contrôleurs de l’approche de Provence rappellent que la gestion des deux aéroports n’a rien à voir, Londres fonctionnement à saturation avec une utilisation par défaut des attentes.

La remise de gaz

Si la remise de gaz n’est plus vécue comme un échec aujourd’hui par les pilotes, elle n’en demeure pas moins une manoeuvre somme toute assez rare. L’entraînement est là mais cette procédure mobilise toutes les ressources de l’équipage pendant un certain laps de temps. Pendant cette période, une intervention ATC est vécue comme une intrusion même si elle vise à raccourcir la trajectoire et limiter la perte de temps. Il serait souhaitable qu’un vol en remise de gaz soit laissé tranquille jusqu’à ce que l’équipage se signale à nouveau sur la fréquence, signe indiquant qu’il est a priori de nouveau disponible.

Les pilotes nous signalent aussi certaines pratiques qui peuvent les dérouter : il existe des trajectoires d’approche interrompue dont l’altitude est inférieure à celle où se trouve l’avion au moment où la décision d’interrompre l’approche. Ce facteur augmente encore la charge liée à la remise de gaz.

D’une manière générale, les changements de fréquence en procédure de remise de gaz sont à proscrire dans la mesure du possible.

Les CDA, les approches à vue et les descentes à convenance

D’une manière générale, tout le monde s’accorde à considérer que les CDA sont optimales en terme de trajectoire. Elles présentent l’avantage de réduire la consommation de carburant et donc l’émission de dioxyde de carbone s’inscrivant donc la tendance actuelle. A défaut de CDA, les pilotes signalent être preneurs de trajectoires qui s’en inspirent comme une approche qui n’associerait pas forcément un point à un niveau ou une descente "à convenance".

Ce sujet permet de soulever un point de phraséologie qui semblent dérouter les équipages : lorsqu’un contrôleur autorise un avion à faire une approche à vue, il ne comprend pas qu’une restriction y soit associée comme "descendez 5000 ft". Pour un pilote, une autorisation d’approche à vue induit une autorisation jusqu’en courte finale...

A l’inverse les contrôleurs d’approche signalent qu’il est difficile de prévoir la trajectoire que va suivre un avion en approche à vue et qu’il serait intéressant que le pilote signale éventuellement ses intentions (rejointe de la vente arrière main droit ou gauche, etc).

Les communications et la transmission d’informations

La question du contrôle exclusivement en Anglais est posé mais ne semble pas faire l’unanimité. Il n’y a pas d’opposition franche mais juste quelques rappels sur certaines compagnies opérant en Anglais et qui reviennent au Français dès qu’une urgence le nécessite... Les contrôleurs rappellent qu’ils répondent de toute façon dans la langue d’appel de l’avion.

Certains ATIS sont manifestement trop rapides ou de mauvaise qualité . Les informations sont souvent redondantes avec les NOTAM publiés. A l’inverse, certaines informations manquent cruellement comme, dans le cas de Marseille Provence, l’information d’épaisseur d’eau sur la piste. Les contrôleurs locaux dénoncent l’absence de moyens adaptés mais qui ne dépendent pas de la DSNA... Pilotes comme ATC estiment que ce manque est préjudiciable à la sécurité.

Les « accrochages » et autres « polémiques » à la fréquence sont évoqués sans a priori. A l’étonnement des contrôleurs de ne pas voir certaines compagnies répondre aux demandes d’explications suite à des échanges un peu houleux sur la fréquence, les pilotes admettent eux même ne pas comprendre cette absence de réponse qui est forcément préjudiciable à une bonne entente et compréhension.

Les contrôleurs rappellent que les directes sont données dans la mesure du possible, qu’elles engendrent parfois une surcharge non négligeable de travail en raison de nombreuses coordinations et qu’un refus n’est pas nécessairement un signe de mauvaise volonté. En outre, une fréquence chargée doit inciter à retarder la demande de directe car elle est le signe d’une charge de travail déjà importante.

Les contrôleurs présents ainsi que la cellule instruction d’Aix en Provence et les représentants FH (ceux d’Aix et ceux de Marseille-Provence) expriment un besoin quant à des vols techniques afin d’avoir une meilleure compréhension du côté cockpit. Certains pilotes présents évoquent la possibilité éventuelle d’assister à des simulations, chose qui pourrait être plus aisée finalement que de rentrer dans un cockpit en raison des restrictions post onze septembre...

En visitant le CRNA, les pilotes prennent conscience de l’impossibilité pour les contrôleurs de connaître précisément les conditions d’un terrain (sauf fermeture cause météo par ex) et donc d’anticiper les contraintes associées. C’est ainsi qu’un vol en mach de rattrapage peut se retrouver réduit en changeant de centre de contrôle. Idem, le contrôleur ne dispose pas d’image précise de la situation météo et ne peut donc fournir que des informations grossières. Les pilotes avouent avoir l’impression que les informations de turbulences ne sont pas toujours retransmises lorsqu’elles sont connues de l’ATS.

Et en vrac

Les échanges ayant été particulièrement riches, en vrac, ont été évoqués :
 la compatibilité IFR/VFR car les contrôleurs s’inquiètent du fait que les pilotes ne semblent que rarement avoir conscience des classes d’espace traversées et des services qui s’y rattachent. Ils s’inquiètent du fait que les équipages puissent croire dans certaines zones que les services de la navigation aérienne ont connaissance de tous les trafics du territoire. Les pilotes présents reconnaissent qu’il peut y avoir des lacunes et que rappeler l’entrée dans un espace de classe G ou E pourrait être utile.
 un pilote évoque un système d’alarme de pénétration piste (RAS) qui a tendance à parler (approaching runway xx) au moment où le contrôleur délivre la clairance de départ. Cela implique de faire répéter le contrôleur...
 la consommation d’un appareil comme le 320 augmenterait de 1,5% pour une variation de 1000 pieds autour du niveau de vol optimal.
 le sens de virage n’a pas d’importance lors d’une panne moteur.
 un pilote rappelle qu’il est vraiment souhaitable de ne pas permettre de déroger aux 250 kts sous le niveau 100.
 les pilotes suivent une formation FH tous les 6 mois... A comparer à la formation tous les 3 ans des ATC...

Et en conclusion

Si les éditions précédentes avaient apporté leur lot de frustration en raison du nombre réduit de compagnies et de contrôleurs, il faut bien admettre que cette édition a marqué un tournant qui, espérons le, se confirmera l’année prochaine...

Nos pilotes ont convenu que ce forum avait permis d’aller au delà de la vue cockpit qu’ils peuvent avoir de l’ATS. Il en ressort une meilleure vision de l’interdépendance des trajectoires, une meilleure compréhension des éventuelles restrictions (recouvrement de secteurs), etc...

D’une manière plus générale, nous retiendrons le bon esprit qui a su régner cette journée. L’atmosphère amicale a permis des échanges riches et intéressants tout en évoquant sans tabou de nombreux points techniques. Des amorces de coopérations se dessinent et nous espérons sincèrement qu’elles déboucheront sur des actions concrètes.

Une mouture plus orientée « approche » sera organisée le jeudi 21 janvier 2010 sur le site du centre de contrôle d’approche de Marseille Provence.