La FATCOA, représentée par P. Gristi (CRNA SE) et E. Cau (TFFR), a donc participé à cette réunion régionale afin de renouer des contacts avec les pays voisins de la Guadeloupe. Ce fut ainsi l’occasion d’en savoir un peu plus sur les conditions et revendications des associations de contrôleurs de cette région.

Etaient présents : Aruba, Bahamas, Barbade, République Dominicaine, Haïti, Panama, Paraguay, USA, Guadeloupe et Brésil.

Ont envoyé un rapport écrit : Uruguay, Jamaïque.

Paraguay

 Installation d’une nouvelle VHF qui a passé la couverture radio du pays de 80% à 100% mais elle est brouillée par des émissions de radio FM pirates.
 Les contrôleurs ont des craintes vis-à-vis de l’exigence du niveau 4 en anglais vu que le pays n’a pour l’instant rien mis en place dans ce sens et que le besoin est grand.
 Il reste 4 contrôleurs vacataires payés moins que le salaire minimum légal, les négociations salariales pour toute la profession sont toujours en cours.

Uruguay

Le pays est passé au RVSM en janvier 2005 sans changer le logiciel de traitement radar et sans entraînement spécifique. La phase de test du nouveau logiciel a débuté milieu 2005 et malgré beaucoup de bugs et de failles le nouveau logiciel a complètement remplacé l’ancien en Octobre 2006 sans aucune homologation officielle, les contrôleurs dénoncent depuis un « acte d’irresponsabilité presque criminel » et se déclarent en « pré-conflit » avec leur administration, ils demandent un retour à l’ancien logiciel et en attendant ils appliquent des espacements non radar dans tout le pays.

Panama

 L’espace aérien du Panama est RVSM depuis Janvier 2005 et 9 procédures RNAV ont été mises en place cette année à la demande de la compagnie nationale COPA, ceci sans consultation ni entraînement des contrôleurs.
 La couverture radar du Panama est maintenant totale grâce à leur nouveau radar AIRCON 2000.
 Le test d’anglais a permis de mettre en place une formation adaptée pour essayer obtenir le niveau 4, les contrôleurs ont quand même des doutes sur le respect de la deadline imposée par l’OACI.
 Pour faire face à l’augmentation annuelle de 10% de leur trafic, des recrutements sont prévus en Mars 2007 mais ils ont de gros soucis avec les nominations arbitraires des personnels d’encadrement qui n’ont pas les qualifications requises ni l’expérience pour la plupart des postes.
 La grosse grève de 1996 a beaucoup divisé les personnels et créé une tension très forte avec l’encadrement, l’association des contrôleurs du Panama essaye de rassembler de nouveau tous les personnels mais la tâche est dure. L’administration qui a viré tout le monde ou presque en 1996 est de nouveau au pouvoir ( depuis juillet 2006 ), il en résulte un dialogue très difficile même si à l’heure actuelle l’encadrement désire avant tout une certaine paix sociale.

Brésil

 Depuis la collision en vol de septembre 2006 le Brésil a vu le contrôle aérien projeté sous les feux de la rampe et les contrôleurs espèrent saisir l’occasion de montrer les défaillances de leur système et le refondre complètement.
 Après le crash, l’IFATCA a immédiatement dépêché sur place 3 experts pour soutenir et assister le contrôleur mis en cause dans le crash, ils ont réussi à faire admettre un expert contrôleur pour le déroulement de l’enquête et du procès ainsi qu’à préserver (pour l’instant) l’anonymat de la personne mise en cause.
 Aujourd’hui le Brésil compte 3 statuts différents pour les contrôleurs. Ils peuvent être soit militaires, soit travailler pour un organisme privé, soit travailler pour le compte de l’état. Il en résulte des frictions importantes entre contrôleurs et avec l’encadrement qui est, lui, entièrement issu de la haute hiérarchie militaire, d’où un manque de transparence et de consultation des contrôleurs.
 Le niveau 4 en anglais sera chez eux aussi une tâche difficile avant la deadline imposé par l’OACI.

Aruba

 Cette petite île indépendante au nord du Venezuela est en train de privatiser son contrôle aérien avec l’appui des contrôleurs et de leur syndicat car c’est selon eux le seul moyen d’obtenir des conditions de travail dignes de professionnels (ainsi qu’une augmentation substantielle de leurs revenus), le gouvernement refusant tout investissement supplémentaire dans ce secteur.
 L’année a été marquée par un incident remarquable où un Learjet qui ramenait un malade vers le Brésil s’est posé par erreur sur un circuit de dragster de 800m à quelques 8 Nm de la piste… la piste et le circuit ont la même orientation. Le contrôleur en poste a été suspendu jusqu’à ce qu’il fasse intervenir son avocat et récupère sa « licence de contrôle », le pilote a admis son erreur, a payé 600$ d’amende et est reparti aussitôt après avoir déplacé son avion sur le bon terrain.

Barbade

 Un nouvelle lettre d’accord est sur le point d’être mise en place avec la Martinique et Trinidad sans la participation des contrôleurs de Barbade. Ils voudraient mettre sur pied une réunion entre les contrôleurs concernés.
 Leur nouveau VOR ne fonctionne pas parfaitement, ni les radars, radios et téléphones à cause de pannes de courant répétitives. Le système E/CAR est souvent en panne et à priori sa maintenance ne dépend que de Trinidad.
 Il manque un grand nombre de contrôleurs car ils sont supposés être 9 en service à la fois pour tenir toutes les positions et à l’heure actuelle ils sont seulement 5. Ceci dit leur syndicat travaille pour passer l’âge maximum de la retraite de 65 ans à 55 ans…
 L’aéroport a été privatisé cette année mais pas le contrôle aérien.

Republique Dominicaine

 Leur trafic augmente de 10% par an en ce moment.
 La mise à jour du logiciel de traitement radar sur leur ancien équipement est impossible car il met en panne tout le système, de plus un éclair a provoqué une panne radar de 4 jours pendant lesquels ils ont tout fait aux procédures.
 A l’heure actuelle les infos radar ne sont plus sûres et ils ne font plus que de la surveillance radar.
 L’implémentation de l’ATFM prévue avec la FAA n’est plus possible à cause du radar qu’ils ne peuvent mettre à jour.
 Ils ont négocié une augmentation salariale de 30% cette année, de gros recrutements (35 élèves pour actuellement 70 contrôleurs en poste) ainsi que la participation des contrôleurs aux fonctions d’encadrement.
 Les contrôleurs habitent presque tous à Santo Domingo et tournent sur les autres aéroports (certains privés) en attendant d’avoir assez de personnel pour que certains restent sur place.
 Certains contrôleurs prennent des cours d’anglais de leur propre chef pour être au niveau 4 rapidement et l’association travaille à un plan de formation pour s’assurer que tout le monde atteigne le niveau 4 dès que possible et voudrait aussi demander au gouvernement de protéger ceux qui n’auraient pas réussi à atteindre ce niveau dans le temps imparti, au nom de la stabilité du transport aérien en Rep.Dominicaine.
 L’association essaye de mettre en place une culture non punitive et de protection de l’identité mais il y a de nombreux obstacles, comme le fait que certains aéroports soient privés et détiennent les enregistrements des communications et des radars.
 4 contrôleurs ont été testés positifs au contrôle anti-dopage, ils ont été virés avec 3 mois de salaire. L’association regrette leur départ forcé et essaye de mettre en place une politique de prévention axée sur le stress engendré par la profession.
 Ils ont peur de la privatisation du contrôle aérien et du rôle encore important des militaires.
 Les militaires estiment que les contrôleurs civils ont un rôle à jouer concernant les avions qui larguent de la drogue au large des côtes, la pression qu’ils mettent aux contrôleurs civils leur est inadmissible.
 Un projet de décentralisation de la CAA devrait leur permettre de gérer leurs propres fonds, de payer enfin les retraites et de diminuer la lenteur des procédures administratives pour obtenir du matériel qui fonctionne.

Haiti

 L’insécurité en Haïti est à la base de sérieux problèmes dans le contrôle aérien, en effet l’effectif est passé de 35 à 26 contrôleurs cette année, un grand nombre d’entre eux est parti au Canada ou aux Etats-Unis pour trouver une vie meilleure, souvent hors du contrôle. La moitié de ceux qui restent travaille en « double-shift » et 7 jours sur 7. Les heures supplémentaires ne sont plus payées intégralement à cause des problèmes de budget de l’administration.
 Le seul recrutement (11 élèves) depuis 3 ans vient d’être annulé pour cause d’irrégularités dans la sélection et du manque de qualifications des postulants.
 Rien n’est prévu pour l’exigence OACI de niveau 4 en anglais !
 Des procédures GPS sont en Stand-by car aucun contrôleur n’a reçu de formation adéquate.

Jamaique

 Les problèmes majeurs pour les contrôleurs jamaïcains sont la revalorisation trop attendue de leur salaire et le manque de personnel à cause de démissions ou de départ à la retraite (12 depuis 2005), aucun n’est pour l’instant remplacé.
 Le salaire des contrôleurs Jamaïcains est bloqué depuis 2004 en vertu d’un accord de syndicats qu’ils n’ont pas signé. Ils sont en négociation pour 20% d’augmentation sur les 2 ans et les proches élections leur font craindre de devoir tout reprendre à zéro donc ils essayent d’activer la signature d’un accord, même s’ils refusent encore de passer de 6h à 8h la longueur de leur tour de service, qui est souvent doublé à cause du manque de personnel. Il risqueraient de devoir travailler 16h d’affilé en cas de nouveau manque de personnel car il n’y a aucun système de remplacement.

Bahamas

 Ils ressentent un manque d’entraînement sur les nouveaux matériels et regrettent le peu de crédits octroyés pour les enquêtes d’incidents, ils aimeraient mettre en place un Système de Management de la Qualité de Service.
 De nombreuses pannes affectent leurs systèmes sans réaction apparente de l’encadrement.
 Leur radar principal n’est toujours pas opérationnel après avoir été foudroyé l’année dernière.
 L’ILS de MYNN a été en panne un an et fonctionne de nouveau.
 Le bilan de l’utilisation du système MEVA2 pour les communications est loin d’être acceptable selon les contrôleurs, le réseau est très souvent en panne ou de très mauvaise qualité.
 La piste 14/32 refaite l’année dernière pour 50 Millions de $ est toujours fréquemment fermée pour travaux, contribuant à l’augmentation des délais.
 La moyenne d’âge des contrôleurs est très élevée : 70% pourraient partir à la retraite d’ici les années qui viennent.
 Il y a 20 contrôleurs à l’entraînement et 20 autres seront bientôt recrutés pour faire face à l’augmentation du trafic. Le temps de formation de 2 à 3 ans est considéré excessif, ils recherchent un moyen de le réduire.
 Pour combler les failles du système et investir, ils sont sur le point de faire appel à une entreprise Canadienne pour gérer l’Aéroport International de Nassau ainsi que d’autres aéroports du gouvernement.

USA

 Le rapport de notre collègue Américain est assez alarmant sur la situation du contrôle aérien aux US, mais son intervention l’était encore plus. Selon NATCA la situation est critique.
 Le président Bush et la FAA ont créé des conditions de travail et de négociations très dures ces dernières années. Cet environnement professionnel a de lourdes conséquences sur la sécurité des vols.
 Encore une fois c’est un accident (49 victimes à Lexington au décollage) qui va servir aux contrôleurs pour essayer de mettre en lumière la situation réelle du contrôle dans le pays.
 L’avion s’est craché le matin tôt à la fin des 8 heures de travail du seul contrôleur prévu à la tour pour cause de manque de personnel. L’enquête est encore en cours mais on sait déjà que le pilote a pris la mauvaise piste (beaucoup trop courte) après une bonne clairance du contrôle.
 En ce moment la FAA va de l’avant sans aucune concertation, le traitement des contrôleurs par la FAA les motive pour prendre une retraite anticipée : il y a 36% de départs de plus que l’estimation de la FAA en 2005, 2006 est encore pire avec 45% de départ non prévus.
 La nouvelle échelle salariale emmène les jeunes contrôleurs à changer de voie, les recrutements sont en baisse à tel point qu’ils doivent fusionner plusieurs promos pour en faire une demie !
 Pour faire face au manque de personnel, l’objectif affiché de l’administration est de réduire les délais de formation de 3 ans à 6 mois sans modifier le contenu de la formation.
 L’avis de NATCA est que la FAA essaie de briser le système actuel pour en fabriquer un nouveau dont ils tiendraient toutes les ficelles. Ils se basent sur le modèle des pilotes, ce qui n’est pas étonnant vu que l’encadrement de la FAA contient grand nombre d’anciens pilotes de ligne.
 La FAA ne dévoile ses plans qu’a la dernière minute ( y compris au Congrès ) pour limiter l’opposition qu’ils soulèvent a chaque fois.
 En dehors des « licences » et « ratings » indispensables pour travailler dans un centre, la FAA a profité de la séparation Operateur/Régulateur pour créer une autre subtilité administrative : les « credentials ». Le régulateur peut retirer à tout contrôleur son « credential » sans qu’il y ait de possibilité d’appel (contrairement à une licence), c’est un moyen de pression directe de la FAA sur son staff. De plus le régulateur n’est pas réellement séparé de l’opérateur car il rend des comptes uniquement à la FAA, ce qui est contre les lois américaines. NATCA prévoit donc de nombreuses batailles juridiques sur le sujet si la FAA persiste dans cette direction.
 L’espoir des contrôleurs US se situe au Congrès qui doit renouveler son autorisation à la FAA l’année prochaine, si les Démocrates reprennent en novembre 2006 le contrôle de la Chambre ou du Sénat il y a un espoir de voir la situation s’améliorer.

Cette réunion fut l’occasion de nouer de nouveaux contacts dans la région « Amérique ». Cet objectif a été pleinement rempli et les contacts devraient permettre de rapidement améliorer les échanges entre la France et ses voisins, dans cette région éloignée de la métropole.

Le prochain Regional Meeting AMA se tiendra à Barbuda en Octobre 2007.