Détails sur l’organisation interne du programme SESAR

Après des années de travail à étudier le système de contrôle aérien européen actuel et avoir cherché comment le moderniser profondément pour faire face aux défis futurs, Eurocontrol a produit le SESAR Master Plan qui est la feuille de route de ce qu’il faut modifier dans le système ATM Européen pour l’avoir transformé totalement à l’horizon 2020 en le rendant plus sécurisé, collaboratif, efficace, transparent, respectueux de l’environnement et économique. Ceci va passer par une refonte en profondeur des techniques, des méthodes de travail et des concepts actuellement utilisés dans le contrôle aérien que nous connaissons.

Les 16 programmes de travail (et leurs sous-programmes et projets qui sont au nombre de 300) sont directement issus du Master Plan de SESAR et c’est le SJU (SESAR Joint Undertaking), agence créée en 2007 par la Commission Européenne, qui est en charge d’organiser et superviser le déploiement de ces programmes dans les temps impartis par le Master Plan afin de créer le Ciel Unique Européen.

Les Programmes qui forment l’ossature de SESAR s’articulent comme suit :

Le "Lien Opérationnel" qui comprend le WP 4 "En-Route Operations", le WP 5 Terminal Operations, le WP 6 Airport Operations, le WP 7 Network Operations.

Le "Lien Système" qui comprend le WP 9 Aircraft Systems, le WP 10 En-Route & Approach ATC Systems, le WP 11 Flight and Wing Operations Centres / Meteorological Services , le WP 12 Airport Systems, le WP 13 Network Information Management System, le WP 15 Non-Avionic CNS System.

Le "Lien SWIM" (System Wide Information Management) qui comprend le WP 8 Information Management, le WP 14 SWIM Technical Architecture.

Le "Lien Transversal" qui comprend le WP 3 Validation Infrastructure Adaptation and Integration , le WP 16 R&D Transversal Thread, le WP B Target Concept and Architecture Maintenance, le WP C Master Plan Maintenance.

Enfin un programme particulier le WP E : SESAR Long Term and Innovative Research.

Ces WP ont été regroupés en « liens » (Threads) lorsqu’ils ont le même domaine de travail. C’est entre autres à travers ces regroupements qu’ils collaborent entre eux. Le lien transversal assure l’efficacité, la transmission des données utiles inter programmes, la maintenance et l’actualisation des programmes et du Master Plan SESAR. On y trouve également le lien opérationnel, le lien relatif aux systèmes, le lien relatif au système de mise en commun et de gestion de l’information (l’Intranet ATM) qui est la colonne vertébrale sur laquelle repose tout le système : le lien SWIM.

Il ne faut pas voir en SESAR « un autre programme » comme il y en a eu pas mal d’autres par le passé d’efficacité ou de portée limitée et qui bien souvent ont abouti après beaucoup de retard ; il doit et va aboutir dans les temps car il est conçu et géré dans ce but précis !

On citera le chef du programme de développement couvrant les 16 programmes au sein du SJU, Florian Guillermet qui disait de SESAR lors d’une récente interview :

« Whoever thinks, SESAR is just another Research & Development programs, is wrong. SESAR is results oriented, units all aviation players, includes declared practiced and researchers. We at the SESAR JU are responsible for the coordination of almost 300 projects. The SESAR programs, executed in cooperation with the 16 members included 16 work packages oriented to providing tangible results from the ATM Network R&D Programme and to boost European industry. The work packages will develop and deliver the necessary operational and technical materials (specifications, procedures, prototypes, validation plottings, etc) for the progressive industrialization, deployment and operation of the new ATM system.”

L’échéancier et les buts sont clairs : ce programme supervisé par le SJU a pour but d’aboutir aux modifications prévues par le Master Plan et dans les temps. Les deux temps forts étant 2012 et 2020 qui devraient voir le programme SESAR atteindre une partie de ses buts lors de la première étape et avoir atteint la totalité de ses objectifs à la seconde.

La totalité des paramètres relatifs à un vol ont été repensés à la lumière du nouveau concept de vol. Le point principal étant la notion de trajectoire 4D. D’une manière naturelle les WP se sont donc répartis pour couvrir l’intégralité des domaines qui s’y rattachent et ils recouvrent la totalité des phases du vol comme on peut le voir sur ce graphique :

Nous allons aborder chaque WP et voir le travail qui est le sien, ce qu’il apporte au concept général et comment il s’articule dans le Master Plan. Dans des publications futures, nous aborderons les principaux en profondeur et verrons ce qu’ils produisent.

Nous avons vu en introduction que les WP sont groupés par liens d’activité semblable. Nous allons les aborder ces liens un à un.

Lien Opérationnel

WP 4 En-Route Operations WP 4. Le but du programme « En-Route Operations » est de fournir la description du concept opérationnel pour les Opérations en-route et de le valider. Le terme "En-route" inclut les deux concepts « continental » et « océanique ». Les résultats de ces activités contribueront à l’achèvement de l’ATM Master Plan en facilitant un changement essentiel dans la gestion du trafic en-route, et en permettant une gestion beaucoup plus efficace du trafic (incluant l’aviation générale, l’armée et les UAS). Cela sera accompli à travers une bonne mise en place des trajectoires 4D pour l’aviation civile mais aussi militaire, le tout supporté par des procédures à la pointe du progrès (employant des concepts tels que l’ASAS - Airborne Separation Assurance System - offrant aux pilotes une visualisation du trafic environnant) et des filets de sécurité avancés.

WP 5 Terminal Operations Les concepts opérationnels de SESAR seront affinés et validés pour l’arrivée et le départ synchronisé des vols, c’est à dire depuis le début de descente jusqu’à l’atterrissage et du décollage jusqu’à la stabilisation au niveau de croisière.

Les concepts principaux devant être étudiés incluent, la Structure de Gestion de la Trajectoire, la Gestion de la Trajectoire et de la Séparation, la planification coordonnée, l’organisation des équipes de Contrôleurs, les exigences en ce qui concerne la gestion des files d’attente (décollage) et les fonctionnalités des positions de contrôle. Une coordination très importante sera exigée avec d’autres programmes, spécifiquement le WP 4 (opérations en-route), WP 6 (opérations Aéroportuaires) et WP10 (Systèmes ATC en-route et Approche ). En effet, certains projets ont été organisés pour être développés sur une base collaborative avec le WP 4.

Le WP 5 visera à :

• Affiner le concept d’Opérations en TMA

• Définir et entreprendre les activités de validation nécessaires y compris l’estimation d’opérabilité, sécurité et performance à tous les niveaux

• Démontrer la faisabilité opérationnelle des concepts d’Opérations TMA dans un environnement ATM complet (incluant les systèmes).

WP 6 Airport Operations L’étendue du travail du programme sur les Opérations Aéroportuaire (WP 6) est d’affiner et valider la définition du concept, ainsi que la préparer et coordonner son processus de validation opérationnelle. Le Programme de Travail des Opérations Aéroportuaire ciblera les développements associés avec les éléments "en vol" des opérations aéroportuaires seulement. Cependant, les éléments "au sol" tels que la gestion des passagers et la manutention des bagages seront pris en considération mais ces développements de la partie "au sol" seront entrepris à l’extérieur du programme SESAR.

Le WP 6 contribuera à l’achèvement de l’ATM Master Plan en permettant des améliorations dans le débit aéroportuaire et un meilleur usage continu des infrastructures disponibles sous toutes les conditions météorologiques. Il minimisera aussi le risque d’incursions de piste et fournira des filets de sécurité pour prévenir des collisions sur les pistes d’envol, les taxiways et les aires de stationnement. De plus, les impacts sur l’environnement des vols seront individuellement réduits. Tous ces avantages mèneront à l’augmentation de la capacité déclarée d’un aéroport.

WP 7 Network Operations Le WP7 traitant des Opérations au sein du réseau aérien couvre l’évolution des services qui voient le jour dans le développement des phases de planning et de gestion du vol pour supporter les opérations basées sur les trajectoires, y compris la gestion de l’espace aérien ainsi que la gestion collaborative de la planification des vols et de la gestion du réseau aérien (NOP : Network Operations Plan). Ce programme comprend les services qui font partie de la phase d’exécution du vol de manière à faciliter les opérations basées sur les trajectoires en cas de problèmes de capacité.

Le WP 7 contribuera à l’achèvement de l’ATM Master Plan en apportant des bénéfices directs en termes d’efficacité et de sécurité à travers une meilleure gestion de l’espace aérien. Cependant, il s’assurera aussi que les avantages provenant d’autres programmes de travail (en particulier dans les WPs 4, 5 et 6) soient maximisés à travers le développement de concepts tels que le Network Operations Plan et le RBT (Reference Business Trajectory qui est le plan de vol de la trajectoire 4D planifiée et émise par l’opérateur) qui sont des éléments fondamentaux du concept SESAR et sans lesquels le changement vers un environnement basé sur la trajectoire ne serait pas possible.

Lien Système

WP 9 Aircraft Systems Le futur système ATM basé sur la performance, comme définit dans le SESAR Master Plan, prévoit une exploitation optimum de l’avion et une plus grande intégration dans le système ATM.  Pour atteindre cet objectif une série de "Niveaux de Capacité" a été programmée. Chaque "Niveau de Capacité" fournit une amélioration progressive de la performance, synchronisée à travers tous les composants du système ATM.  Le WP9 se concentre sur les éléments du système embarqué et couvre le développement et la validation des améliorations aéroportés nécessaires pour mettre en place les progrès définis par le Master Plan. Ces améliorations Opérationnelles sont associées avec chacun des niveaux de Capacité cités (niveaux 2, 3 et 4 ; le niveau 1 correspondant à la situation actuelle).

Le WP 9 visera à :

• Développer et valider, au niveau avion, toutes les fonctions embarquées identifiées dans le Master Plan et traitant des Capacités (niveaux 2, 3 & 4) des avions

• Assurer la consistance opérationnelle & fonctionnelle de tous les segments aéroportés concernés (Avion Commercial, Aviation d’Affaire, Aviation Générale, Avion Militaire, UAS, etc.)

• Identifier les solutions techniques aéroportées pour les différents types d’avions tels que les gros porteurs, avions Régionaux et Jets d’Affaire

• Assurer une interopérabilité et coordination globale avec des initiatives externes importantes comme NextGen aux U.S.

WP 10 En-Route & Approach ATC Systems Le domaine d’action du programme En-Route & Approach ATC Systems inclus toutes les activités de Recherche & Développement pour définir, concevoir, établir les spécifications et valider les évolutions des Systèmes En-Route & Approche, pour introduire et améliorer les fonctions de Gestion de Trajectoire, les nouveaux Modes de Séparation, les outils des Contrôleurs et les filets de sauvegarde, les fonctions supportant la Gestion de l’Espace aérien, les outils de gestion de la Complexité, la Gestion des files d’attente (décollage) et les éléments d’optimisation de la Route. Le WP 10 contribuera à la réalisation du Master Plan en réduisant les séparations et accélérant les courants de trafic, ceci résultant en une capacité augmentée, une meilleure régularité des vols, et une amélioration de la sécurité.

WP 11 Flight and Wing Operations Centres / Meteorological Services Le programme de travail WP11 recouvre le développement des systèmes des Utilisateurs de l’Espace aérien nécessaires pour supporter la mise en œuvre des nombreux composants SESAR (ex. adaptation à la trajectoire 4D).

Le WP 11 contribuera à la réalisation du Master Plan en fournissant :

• L’estimation de la faisabilité technique des changements opérationnels d’un point de vue de l’architecture et de la technologie

• L’analyse de l’impact du FOC (Full Operational Capability) - c’est-à-dire le niveau de capacité 4 - sur le système et l’identification des changements induits dans le système

• Développement de prototypes pour la validation des systèmes et validation opérationnelle.

WP 12 Airport Systems Le programme de travail WP12 comprend toute les activités Recherche & Développement pour définir, concevoir, spécifier et valider les Systèmes Aéroportuaires afin de réaliser le concept SESAR. Il traitera aussi des aspects du système tels que l’architecture utilitaire et technique, les performances techniques & exigences de la sécurité, exigences de l’interopérabilité technique, caractéristiques associées, prototypes de plateformes de simulation et validation technique ainsi que le développement des propositions de et vers les groupes techniques.

Le WP 12 entreprendra des développements techniques et la validation / vérification, en fournissant le support du système terrestre aux nouveaux concepts, procédures et pratiques décrites par le WP 6. Le développement technique, la conception des prototypes et les activités de vérification entreprises par WP 12 contribueront à la réalisation du Master Plan en assurant que de la sécurité, la capacité, l’efficacité et les bénéfices environnementaux du WP 6 sont complètement réalisés et d’une manière rentable, en utilisant des systèmes matures et harmonisés.

WP 13 Network Information Management System Le domaine d’action du programme Network Information Management System couvre le Système Technique et les tâches de R&D en rapport avec le Network Information Management System (NIMS), l’Advanced Airspace Management System (AAMS) et l’Aeronautical Information System management (AIMS). Il traite la définition et l’architecture au niveau système de NIMS (NAS Infrastructure Management System) et se concentre sur l’interopérabilité avec d’autres systèmes, et le décompose en sous-systèmes logiques jusqu’aux couches physiques. Il traite l’impact de nouveaux rôles & responsabilités sur les systèmes locaux / sous-régionaux / régionaux en tenant compte de l’architecture des fonctions du système des pays (à savoir NIMS, AOC, Aéroports, en-route/approche, ATC). Le WP entreprendra alors la définition et la vérification de sous-systèmes NIMS, en adressant interopérabilité et la connexion entre les sous-systèmes et coordonnera la gestion de composants communs entre eux.

Le WP 13 contribuera à la réalisation du Master Plan en améliorant la capacité ATM à travers une coopération étroite autour du NOP (Network Operation Plan) en planifiant l’usage des ressources du réseau à long terme. La capacité des secteurs bénéficiera aussi de la gestion de ressources au niveau approprié (ex. Unités du Réseau régionales, sous-régionales) à travers un processus de prise de décision Collaborative avancée (CDM : - Collaborative Decision Making), de gestion de ressource ATFM (ex. Slot swapping) ou l’exécution de Scénarios ATFCM prédéfinis le jour d’opération, et à travers la capacité d’accéder aux données récentes en temps réel (ex. information Météo, disponibilité d’espace aérien).

WP 15 Non-Avionic CNS System Le programme de travail Non-Avionic CNS System s’adresse au développement et à la validation de technologies CNS en prenant en compte également leur compatibilité avec les besoins de l’Aviation Militaire et Générale. Il identifie et définit les futurs systèmes mobiles du datalink pour effectuer les services de communication et de surveillance, la partie sol du système SWIM qui est la pièce centrale du système. Il établira la meilleure combinaison possible de technologies de Navigation GNSS et non-GNSS pour supporter le concept de PBN (Performance Based Navigation) et les exigences de l’approche de précision. Il continuera à apporter des améliorations aux systèmes de Surveillance au sol, à l’introduction de nouveaux systèmes de Surveillance aussi bien qu’à l’usage de futures applications de Surveillance qui incluent l’ADS-B au delà des capacités opérationnelles Initiales.

Le WP 15 contribuera à la réalisation du Master Plan en délivrant les composants qui, de façon incrémentielle, augmenteront les performances, précision / continuité et la sécurité, et réduiront le coût à travers des systèmes plus efficaces et aussi à travers le déclassement des plus vieilles technologies.

Lien SWIM

WP 8 Information Management Le domaine de travail du programme Information Management concerne le réseau Intranet (Intranet for ATM ) qui gérera toutes les informations relatives à l’ATM en temps réel en les mettant à disposition de tous les acteurs ATM d’une manière sécurisée et continue. Pour mettre en place le programme ATM SWIM (System Wide Information Management) et accomplir l’interopérabilité et assurer des opérations inter-systèmes continues, le WP8 définira les Modèle de Référence de traitement de l’Information et des Services ATM qui seront utilisés par les différents services ATM opérationnels et les spécifications à développer ainsi que les plateformes test.

Le WP 8 contribuera à la réalisation du Master Plan en établissant la structure qui définit l’échange de l’information continu entre tous les fournisseurs et utilisateurs d’information ATM commune, comme par exemple permettre l’assemblage de la meilleure image 4D possible de la situation ATM passée, présente et future.

WP 14 SWIM Technical Architecture Le programme de travail SWIM est la suite du projet de la commission SWIM SUIT FP6 dans le contexte de SESAR. Il utilisera comme base de travail les rapports SWIM SUIT et les adaptera et les développera pour qu’ils soient en phase avec les composants du programme de travail de SESAR

Le WP 14 contribuera à la réalisation du Master Plan en :

• Continuant les activités et les rapports du projet SWIM SUIT pour identifier l’applicabilité des résultats au Programme de Travail de SESAR et en particulier la capacité à supporter le concept d’opérations " Intranet for ATM "

• Démontrer la faisabilité d’un système d’échange de données continu dans l’environnement ATM de SESAR en utilisant la plate-forme test SWIM pour valider les concepts

• Fournir les plates-formes SWIM test.

Lien Transversal

WP 3 Validation Infrastructure Adaptation and Integration L’Infrastructure de Validation européenne courante comprend une large variété d’outils : simulateurs en temps réel, plates-formes de test en situation réelle, plates-formes prototype rapides, outils de simulation rapides, infrastructures de test industrielles, outils analytiques et plusieurs autres techniques et méthodologies. Dans le développement des activités supervisées par le SJU, le WP3 s’attaquera au besoin "transversal" de vaincre les limitations structurelles de validation en termes d’uniformité, de coordination, de catalogage, de développement, d’entretien et d’interopérabilité. Le but de ce WP transversal est par conséquent de construire une infrastructure de Validation et de Vérification complète et intégrée pour les besoins entiers du système ATM SESAR. L’infrastructure résultante devrait être capable de valider depuis une application ATM simple jusqu’au concept total de SESAR, tout au long du temps de vie du système ATM, comme exigé par les spécifications de validation du SJU. Dans ce contexte, le WP3 identifiera et spécifiera le modelage adéquat des simulations et les capacités de validation et les outils exigés pour l’accomplissement du programme SESAR, y compris l’identification des capacités nécessaires pour supporter le processus de certification de conformité des systèmes qui se voudront conformes aux spécifications SESAR.

Les activités WP3 seront exécutées suivant un processus itératif annuel par étapes et basées principalement sur deux phases principales. Dans la phase initiale (c.a.d. E-OCVM - European Operational Concept Validation Methodology Version 0 à Version 2), le WP3 fournira un support sur les méthodologies et outils de validation à chaque WP opérationnel et technique, basé sur leurs besoins d’infrastructure de validation et de stratégies de validation (coordonné par le SJU). Chaque WP SESAR, à ce stade, pourra utiliser ses propres plates-formes de validation ou utiliser la plate-forme commune rendue disponible par le WP3. Au fur et à mesure que les composants du système ATM, qui auront été développés par les WPs opérationnels et techniques, auront atteint un certain niveau de maturité, le WP3 commencera à travailler en parallèle sur la définition et coordonnera le développement progressif de l’infrastructure de référence qui pourra être utilisée pour valider quelques idées pouvant avoir un bénéfice immédiat et provenant de projets Opérationnels mais aussi pour quelques activités de validation à moyenne ou grande échelle. Cette activité du développement de l’Infrastructure de la Validation en parallèle à un stage précoce accélérera le processus et atténuera les risques liés aux délais potentiels. Dans les dernières phases (E-OCVM Version 3 et au-delà), le WP3 prendra la responsabilité de coordonner le développement et l’intégration de toutes les Validation de composants / plates-formes dans une plate-forme plus large pour supporter les activités de validation croisées des autres WP, des campagnes de simulation de bout en bout et finalement, par une telle approche croissante, la validation de Système de Systèmes (Système formé de plusieurs systèmes en synergie). Les activités du WP3 feront bénéficier tous les partenaires européens des nombreuses expertises existantes, outils et plates-formes de validation disponibles de manière à mettre à leur disposition une infrastructure de validation et de vérification de référence qui sera utilisée tout au long de la phase de Développement du programme SESAR.

WP 16 R&D Transversal Thread Le WP16 va travailler sur la recherche et le développement des améliorations nécessaires afin d’adapter les pratiques de gestion des systèmes et des domaines dits transversaux (c’est à dire communs à tous les WP) aux besoins de SESAR ainsi qu’évoluer vers un système de gestion intégré.

WP 16. TA R&D contribuera à l’achèvement du Master Plan ATM en fournissant les travaux de Recherche et Développement nécessaires pour améliorer la situation courante avec de nouvelles méthodes, outils, procédures, conseils et techniques adaptés aux différents niveaux de Phase du vol, dans les domaines suivants :

• Gestion de la sécurité et estimation de la sécurité : Considérer l’image totale des risques ATM (y compris la fiabilité humaine) par rapport aux performances futures. Améliorer la provision du service de séparation et les systèmes de défenses propres aux systèmes ATM au-delà des filets de sauvegarde actuels (ou prévus dans un futur proche) ;

• Gestion de la sûreté :
 Développer les fondations de la gestion de la sûreté pour le développement de SESAR (amélioration des législations de la CE et de l’OACI, des standards de sureté ATM & des pratiques préférées -best practices-) ;
 supporter le développement du système de gestion de la sûreté ;

• Environnement : Améliorer la compréhension et apporter des réponses dans les domaines suivants :
 les différents impacts écologiques durables (environnement, social et économique) ;
 les impératifs reliés à l’environnement durable et les risques associés ;
 supporter la définition du Système de Gestion de l’Environnement de SESAR (EMS - Environment Management System) et tous les impacts sur l’environnement y compris les émissions, bruit et qualité de l’air locale ;
 établissement d’une structure de validation de l’environnement ;

• Contingence : Développer des méthodes d’estimation pour supporter la définition / l’estimation et la validation de la notion de "continuité du service" des modes d’opérations tels que définis dans le "Concept of Operations" de SESAR

• Gestion de la performance humaine (HP) :
 développer la structure d’étude de la HP devant être appliquée aux "améliorations opérationnelles" telles que définies dans SESAR ;
 Recrutement, Formation, les implications quant à la gestion du personnel et à la compétence pour supporter les changements dans les rôles et les responsabilités des acteurs ATM ;
 Facteur social et implications de la Gestion du Changement dus aux Concepts d’Opérations (CONOPS) de SESAR et qui doivent être gérés dans les temps pour éviter un arrêt possible du programme avant la mise en œuvre complète.

WP B Target Concept and Architecture Maintenance L’objectif de la Phase du Développement de SESAR est d’affiner puis plus tard de valider le Concept SESAR produit dans sa Phase de Définition. Cela sera fait par les partenaires multinationaux du SJU dans un programme de travail très complexe et interactif, aussi complexe que l’objet de l’étude : le Système de Gestion de la Circulation aérienne européen. Pour s’assurer que le travail de tous les programmes, et surtout leurs résultats, sont en phase avec les buts de performance et les objectifs du programme entier, le WPB a été créé. Il doit s’assurer aussi que les résultats du travail ne se fragmentent pas mais produisent un résultat complet et logique. Pour ce faire, le WP B développe et maintient le « SESAR Target Concept » à travers un processus en chaîne par étapes, tout en utilisant les principes d’architecture d’entreprise les plus modernes.

Le WP B visera à :

• Fournir un "Target Concept" et une architecture du programme SESAR affinée et cohérente

• Analyser la performance du "Target Concept" et de son architecture

• S’assurer que le "Target Concept" est conforme aux Objectifs de Performance de SESAR.

WP C Master Plan Maintenance Le WPC, en assurant la maintenance de l’ATM Master Plan permettra au SJU et aux participants européens de suivre de façon continue les progrès du travail pour le développement et la mise en œuvre du Master Plan Européen. La révision des besoins d’un point de vue performance, les changements dans le "Target Concept" et de son architecture, les progrès réels dans le déploiement et les résultats et les résultats des Recherches & Développements devront être reflétés dans le Master Plan. C’est important de maintenir le lien entre les avancés du programme de travail du SJU et l’ATM Master Plan. A noter que le WPD chapeaute l’ensemble des WPs de R&D.

Un programme particulier le WP E : SESAR Long Term and Innovative Research Programme de travail sur la recherche à long terme et innovatrice. Le WP-E n’a pas de programme de travail fixe mais sollicitera des propositions de la communauté de la recherche pour la formation de réseaux de compétences et pour le travail sur des projets. Les raisons pour une approche positive de la recherche à long terme et de l’innovation dans toutes les branches de l’industrie sont bien comprises. En particulier, le besoin de construire l’économie européenne sur des fondations fortes de connaissance, de recherche et d’innovation est réitérée dans beaucoup de déclarations de l’UE et dans des traités et est vue comme la clef de la croissance, des emplois et de la prospérité. C’est vrai autant pour le transport aérien et l’ATM que pour toute autre industrie. C’est vital que la compétence en recherche soit construite et maintenue afin que l’Europe puisse jouer un rôle considérable et durable. Une structure est exigée que maximiseront les retours potentiels dans ce domaine traditionnellement sous financé.

La contribution de WP-E sera double :

• En premier, ce sera un catalyseur pour créer une recherche européenne sur l’ATM et le transport aérien en bonne santé qui persistera au delà de la vie du programme de développement SESAR

• Deuxièmement, il établira des réserves et fournira des fonds pour les activités de recherche qui ne sont pas planifiées actuellement dans le flux du "courant principal" des programmes de travail SESAR. Ces recherches devront avoir pour but des applications pouvant devenir opérationnelles au delà du plan d’action de SESAR (c’est à dire au-delà de 2020), et devront tenir compte aussi de travaux innovateurs qui pourraient avoir des applications dans un terme plus proche.

Pour son fonctionnement le WP-E utilise deux instruments utilitaires :

• Des réseaux centrés sur la recherche qui fournissent une façon structurée de construire la connaissance en matière de recherche ainsi que la compétence et la capacité qui devraient servir l’industrie à long terme. Chaque réseau comprend des partenaires du monde universitaire, établissements de recherche, de l’industrie etc... qui partagent une expertise commune ou intérêt dans la gestion de la circulation aérienne ou dans le domaine du transport

• Les projets de recherche exploreront essentiellement de nouvelles idées pour le long terme mais qui puissent aussi être considérées comme innovatrices et applicables à court et moyen terme. Comme avec les réseaux, les projets seront gérés sur la base du multi-partenariat.

Facteurs importants relatifs aux réseaux et projets :

• La capacité d’attirer des partenaires de recherche de qualité pour les réseaux, et des propositions innovatrices pour les projets

• La possibilité d’enrichissement mutuel entre les réseaux

• Le besoin d’obtenir des progrès visibles, vérifiables par révisions régulières à l’intérieur du réseau et pendant les activités du projet

• Le besoin pour les recherches entreprises au sein du WP-E de prendre en compte les autres activités en cours à l’intérieur du Master Plan

• Le désir que les résultats soient acquis rapidement : c’est à dire que les résultats de la recherche puissent être appliqués dans un délai court

La FATCOA sera présente dans le SESAR WP 10.7.1 (Enhanced Datalink Features for all phase of flight) par l’intermédiaire de l’Eurocontrol Data Link User Group (DUG) auquel elle participe depuis 2008. Les services datalink développés par ce groupe incluent notamment les contraintes temporelles sur un point de la trajectoire 4D de l’avion (4DTRAD) et les instructions de roulage par message texte ou sur carte graphique (DTAXI).