Du 22 au 24 janvier 2007 se sont tenues au centre de contrôle de Shannon (Irlande) les réunions du Comité Professionnel et Légal (PLC, Professional and Legal Committee) et du Comité Technique et Opérationnel (TOC, Technical and Operations Committee). 35 représentants de différents pays étaient présents (Angleterre, Ecosse, Allemagne, Pays-Bas, Suisse, France, Nouvelle Zélande, Australie, Afrique du Sud, Etats-Unis, etc…)

Le Comité Professionnel et Légal traite des conditions de travail des contrôleurs, des sujets juridiques, du recrutement et de la formation des contrôleurs ainsi que des facteurs humains, médicaux et environnementaux.

Le Comité Technique et Opérationnel prépare et élabore les positions techniques de l’IFATCA. Il s’occupe des aspects concrets de l’application des procédures et de l’utilisation des outils et moyens techniques.

Quelques exemples de la quinzaine de sujets abordés par le comité technique :

 Les nouvelles techniques de gestion des flux de trafic : Arrival Management (AMAN), Departure Metering (DM), Departure Management (DMAN) basés sur le Collaborative Decision Making (CDM).
 La classification des différents types d’approches : approches de précision (Instrument Landing System ILS, Microwave Landing System MLS, Precision Approach Radar PAR), approches classiques (VOR, NDB,…) et les approches avec guidage vertical (Approach Procedure with Vertical Guidance APV) grâce à l’utilisation de la navigation par satellite GPS (dont la précision est améliorée par l’utilisation de stations au sol pour détecter les erreurs de position et diffuser des messages de correction : Wide Area Augmentation System WAAS et Differential GPS).
 Les difficultés de définition des manoeuvres de Land And Hold Short Operations (LAHSO) où, pour augmenter la capacité d’un aéroport avec des pistes convergentes ou croisées, les aéronefs se posent sur une portion de la piste seulement.
 Le concept de Tour Virtuelle, où le trafic d’un aérodrome est contrôlé depuis un autre site à l’aide de caméras (Remote Operational Tower, ROT), a été abordé simultanément par le Comité Technique et le Comité Professionnel pour clarifier les bases du service de contrôle d’aérodrome, suite aux expérimentations en Allemagne et en Suède.
 Le Manuel de Gestion de la Sécurité (Safety Management Manual, document OACI n°9859) a été analysé en rapport avec l’annexe 11 sur les services de contrôle et les policies IFATCA actuelles.
 Le suivi de trajectoire appelé Conformance Monitoring, déjà utilisé en Australie en espace procédural pour générer une alerte en cas de déviation d’un aéronef sur les points de reports automatiques ou en Angleterre pour comparer le niveau de vol sélectionné par le pilote et transmis au sol par mode S étendu avec le niveau assigné, bénéficiera au contrôleur dans les futures interfaces pour détecter automatiquement les déviations de cap, vitesse, position ou SID/STAR.
 Le concept d’Airborne Separation Assistance System (ASAS) permettra aux pilotes d’identifier les aéronefs environnants sur un écran similaire à celui du TCAS pour différentes applications allant de la simple acquisition visuelle à la séparation entre aéronefs en passant par la surveillance des mouvements au sol entre aéronefs et véhicules.
 Ce concept est rendu possible par le développement de technologies comme l’Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) qui diffuse la position et les paramètres de l’avion sur la fréquence 1090MHz du mode S à destination des avions alentour et du contrôle au sol.
 La technologie de l’Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) permet depuis dix ans aux appareils équipés de versions améliorées de l’ACARS appelées Future Air Navigation Systems (FANS) d’émettre à intervalles réguliers définis par le contrôle des messages de report de position dans des espaces océaniques où les portées radio VHF et radar sont insuffisantes.
 L’équipement FANS est très utile en espace océanique pour obtenir la position des aéronefs et dialoguer avec les pilotes sous forme de messages de texte relayés par liaison de données via satellite ou radio numérique (Controller-Pilot Data Link Communications, CPDLC). Le protocole et les formats de message utilisés par le FANS sont par contre trop anciens pour être entièrement compatibles avec les nouvelles normes édictées par l’OACI pour son réseau de liaisons de données Aeronautical Telecommunications Network (ATN). La question de communiquer par liaisons de données indifféremment avec les aéronefs équipés FANS et ceux récemment équipés aux standards ATN soulève des questions de fiabilité et se pose aux différents états européens pour les programmes Link2000+ et Cascade.

Les deux comités professionnel (PLC) et technique (TOC) ont pendant trois jours revu et finalisé tous ces documents de travail pour définir sur ces sujets les positions de l’IFATCA qui seront adoptées à la 46ème Conférence Mondiale Annuelle à Istanbul en avril 2007.