L’étude du programme SESAR continue avec le programme de travail 04 (WP04) sur les opérations en route.

Nous avions précédemment étudié le WP16 sur les facteurs humains, programme dit "transversal" car son sujet se retrouve dans la plupart des programmes de travail SESAR, exceptés ceux dont le sujet est strictement matériel (conception des systèmes électroniques etc.) Nous allons voir dans cette étude-ci qu’il est bien présent en de nombreux endroits clés où il est nécessaire qu’une attention particulière soit portée à l’être humain.

Dans ce qui suit, les articles "SWP" ont une fonction de gestion, les articles "P" ont une fonction de projet. Voici comment s’articulent les différents sous programmes et projets qui constituent le WP04.

SWP 4.0 Coordination & gestion globale du WP4
SWP 4.2 Consolidation de la définition et de la validation du concept opérationnel y compris le mode d’exploitation et le partage des tâches entre l’air et le sol
SWP 4.3 Validation intégrée et pré-opérationnelle & validation croisée
SWP 4.5 Structure de la gestion de la trajectoire en route
SWP 4.7 Trajectoire en route et gestion de la séparation

• P 4.7.1 Gestion de la complexité en route
• P 4.7.2 Tâche de séparation en route dans un environnement basé sur la trajectoire
• P 4.7.3 Utilisation de la navigation basée sur la Performance (PBN ; Performance Based Navigation) dans le but d’effectuer des séparations en route
• P 4.7.4 Expérimentation pionnière ATSA-ITP et applications océaniques ASAS-ASEP
• P 4.7.5 Séparation autonome dans un environnement mixte
• P 4.7.6 Gestion de la séparation des trajectoires en route. Séparation ASAS (Séparation Coopérative)
• P 4.7.7 Mise en œuvre de la gestion de la capacité dynamique dans une région de haute densité
• P 4.7.8 Organisation de l’équipe de contrôleur, rôles et responsabilités dans des opérations basées sur la trajectoire dans l’espace aérien en route (y compris le planificateur multi-secteur)
  
  SWP 4.8 Filets de sauvegarde au sol et en vol pour l’en route et en TMA
  
• P 4.8.1 Evolution des filets de sauvegarde au sol
• P 4.8.2 Evolution des filets de sauvegarde en vol
• P 4.8.3 Compatibilité des filets de sauvegarde au sol et en vol
• P 4.8.4 Services CNS / ATM pour l’Aviation Générale

Nous n’étudieront pas les SW4.0, 4.2 et 4.3 dont les buts sont de gérer le projet lui-même à la fois dans son organisation et ses validations. Nous allons concentrer l’étude sur tous les autres qui contiennent les recherches et solutions envisagées pour l’en route.

SWP 4.5 Structure de la gestion de la trajectoire en route
En étroite coopération avec des projets similaires en TMA, aéroport et réseau aérien, ce projet définit, consolide et valide les besoins opérationnels concernant la gestion de la trajectoire, y compris les aspects militaires (définition du contenu de l’information relative à la trajectoire, performances et accès à ces informations). Ce projet cible la définition de la trajectoire civile et militaire (à travers la définition d’un modèle d’information opérationnel : un modèle indépendant de la plate-forme qui le porte), la capture et la rédaction des exigences opérationnelles, les amendements et la distribution des données de la trajectoire civile et militaire dans l’environnement en route (incluant les exigences d’interopérabilité entre partenaires civils et militaires), aussi bien que les exigences de performance associées. Ce projet analysera l’impact sur les opérations en route induites par les autres projets du WP4 sur la gestion de la trajectoire. Le projet valide le concept de l’utilisation et du partage de la trajectoire civile et militaire de référence telle que définie dans SESAR (incluant l’itinéraire libre). La trajectoire civile et militaire est le concept unique et commun de la trajectoire utilisé par l’ATM et le sol, les acteurs civils et militaires et les systèmes (incluant UAS, hélicoptères), quelque soit leur niveau de capacité ATM. 

SWP 4.7 Gestion de la séparation de la trajectoire en route
Elle sera exécutée avec l’objectif de laisser l’avion suivre la trajectoire choisie (RBT : Reference Business Trajectory) et minimiser les déviations par rapport au plan de vol.

L’activité peut être décomposée en deux sous processus :
 Détecter & résoudre le conflit dans l’espace aérien en route géré : un suivi continu du vol est fait pour évaluer les situations conflictuelles possibles, l’évaluation des solutions disponibles et l’exécution de l’action pertinente.
 Mise en œuvre de la séparation dans l’espace aérien en route géré : la progression sûre et ordonnée du vol étant gérée à travers des autorisations et instructions appropriées.

Des outils Air-Sol de prise de décision coopérative seront mis en œuvre pour supporter ces activités.
Ceci prendra en compte :
 Des supports automatisés pour la détection et la résolution de conflits à moyen terme (MTCD) ;
 Des supports automatisés pour la détection et la résolution de conflits à court terme et surveillance de la conformité de la trajectoire ;
 Utilisation de la trajectoire 4D connue comme moyen de détecter et réduire le nombre des conflits potentiels ;
 Suppression des conflits par action sur la vitesse en amont ;
 Méthodes avancées de détection et de résolution tactique des conflits et surveillance de la conformité de la trajectoire et des intentions de vol ;
 Support automatisé au sol pour gérer la complexité du trafic sur plusieurs secteurs de contrôle.
 Méthodes avancées de prédiction et de construction des trajectoires en vol et au sol.

La mise en œuvre de la séparation assurera un courant de trafic sûr et inclura le suivi du trafic ainsi que l’intervention tactique sur les vols sous la responsabilité du contrôleur.
Ceci consiste en une planification tactique, intervention tactique et transfert de responsabilité de la réalisation de la séparation des vols. Le contrôleur sera doté d’outils capables d’effectuer une détection de conflits à moyen terme, une vérification de la conformité de la trajectoire suivie par rapport à celle prévue et un support tactique à court terme.

En outre, ce changement vers de nouveaux modes de séparation s’adressera à tous les ANSP (Air Navigation Service Provider) et tous les modes de séparation en vol incluant :
 Opération avec trajectoire de précision ;
 Séparation ASAS (Airborne Separation Assurance System / Système de garantie de séparation des Vols) C&P (Crossing and Passing) et ITP (In Trail Procedure) ;
 Contrat 4D ;
 Séparation autonome.

Ces changements profonds devront être évalués en faisant spécialement attention aux éléments suivants :
 Partage de l’autorité entre sol-air-humain-machine (on retrouve là toute l’importance du WP16 qui entre autre étudie en profondeur l’interface homme-machine) ;
 L’impact de multiples séparateurs dans le même volume d’espace aérien ;
 Impact de perte de conscience de la situation (et outils adaptés pour gérer les exceptions associées à la perte de conscience de la situation, sujet également pris en compte dans le WP16 ).
Sept projets sont identifiés comme base de travail :
 Gestion de la complexité dans le trafic en route
 Tâche de séparation dans un environnement en route basé sur la trajectoire
 Utilisation avancées RNAV pour la séparation
 Procédures océanique "in trail" : ATSA. ITP (Airborne Traffic Situational Awareness - In Trail Procedure) & ASEP. ITP (Airborne Separation - In Trail Procedure)
 Développement et validation de procédures pour la séparation autonome en mode mixte
 Séparation ASAS (séparation coopérative)
 Gain de productivité à court terme : Mise en œuvre de la gestion de la capacité dynamique dans une région à haute densité de trafic

P 4.7.1 Gestion de la complexité du trafic en-route
L’aspect clé considéré dans l’espace aérien géré est le nombre de trajectoires qui interagissent. Un grand nombre de trajectoires qui interagissent est perçu par le contrôleur comme hautement complexe parce qu’elles représentent une forte charge de travail pour résoudre les problèmes. Si des trajectoires qui interagissent sont réparties au hasard à travers la région de responsabilité, ceci accroit également la perception de complexité parce que la surveillance des tâches à faire ne peut pas compter sur l’expérience ou la reconnaissance d’un modèle de résolution. Même avec un support automatisé avancé de détection de conflits, de résolution et de suivi de la conformité de trajectoire et de suivi des intentions des avions, le contrôleur devra quand même valider des solutions et les exécuter dans les temps. La validation de solutions fournies par un système automatisé exige que le contrôleur garde une conscience de la situation du trafic en temps réel suffisante, peut-être limitée à et concentrée sur le problème donné, être capable de prendre les décisions appropriées, même si la conscience de la situation peut aussi être supportée largement par le système.
On voit ici la relation avec les facteurs humains du WP16 qui étudie la notion de complexité et l’introduction de ces systèmes automatisés d’aide à la décision et de soutien. En effet, une mauvaise interface (ou un mauvais traitement de la visualisation) de ces aides automatisées peut "altérer" la connaissance mentale que le contrôleur a du trafic dans son ensemble s’ils forment par leur action une sorte de "voile" entre la réalité et la représentation que le contrôleur en a au sol sur ses écrans.

La densité de la circulation n’est pas un synonyme de complexité. C’est tout à fait possible d’avoir une haute densité de trafic avec une complexité relativement basse (ex. beaucoup d’avion qui volent dans la même direction à la même vitesse). La création de routes aériennes a pour effet d’accroitre localement la densité de trafic tout en réduisant la complexité (ceci grâce entre autre à la connaissance des points générateurs d’incidents dans les secteurs surveillés). Le but du concept SESAR est de déployer des outils pour gérer les situations complexes de manière à réduire cette complexité par des mesures tendant à diminuer d’une manière stratégique le nombre de conflits dans le futur système ATM. 

La réduction de la complexité sera effectuée avec l’assistance d’une automatisation appropriée qui accomplira ce travail avec un minimum de distorsion des trajectoires concernées. La gestion de la complexité est vue comme un processus qui est appliqué pour simplifier la situation ATM donc la séparation peut être appliquée efficacement par l’intervention humaine.

La gestion de la complexité comprend :

 Détecter des zones ou volumes de haute complexité pour permettre aux processus suivants d’assurer la gestion sûre et ordonnée de la circulation aérienne :
. La transition opportune des vols sans structure de routes vers les structures d’itinéraires aux périodes où elles sont essentielles pour assurer avec sécurité la capacité requise.
. Déterminer la sectorisation optimum pour assurer l’efficacité du service de séparation, y compris par l’utilisation de configurations avec secteur dynamique et une planification multi secteurs.
 La modification des trajectoires individuelles pour réduire la complexité s’il est estimé que l’efficacité de la provision de la séparation peut être compromise.
 Libérer les ressources mentales des contrôleurs en réduisant le niveau de risques qu’il perçoit.

Le temps nécessaire pour agir est un facteur critique qui aura une influence sur la prédiction de la complexité et sur les mesures pour réagir à cette complexité. L’évolution de la complexité et son niveau de précision au cours des phases de planification sera pris en considération. Selon le moment avant le jour d’opération, l’utilisation des outils d’aide et des acteurs impliqués pourra être différente.

La complexité a des dimensions temporelles et géographiques. Il y a des moments dans la journée où l’espace aérien pourrait nécessiter des opérations hautement complexes et donc des procédures appropriées alors qu’à d’autres moments des procédures de moyenne ou basse complexité seraient suffisantes. L’exigence est que les périodes pendant lesquelles les procédures différentes sont en vigueur soient clairement définies et contrôlées : les utilisateurs et ANSP ont besoin de certitude quant aux procédures en usage.

P 4.7.2 Tâche de séparation dans environnement basé sur la trajectoire en route
Ce projet se concentre sur un concept innovateur d’opération qui mélange l’approche des facteurs humains (on retrouve le WP16), les technologies de l’automatisation et leur rapport avec la performance du système en général.

Le programme SESAR a défini les tâches de recherche suivantes à accomplir pour que la tâche de séparation soit efficace dans un tel environnement :

 Analyser les voies alternatives pour aider les contrôleurs dans la surveillance du trafic.
 Valider l’utilisation de la trajectoire 4D comme un moyen pour détecter et réduire les conflits.
 Valider l’usage d’outils d’aide automatisés et de surveillance de conformité de trajectoire pour prévenir les conflits.
 Analyser l’avantage, obtenu grâce à la réduction de la charge de travail du contrôleur grâce à l’assistance automatisée.
 Élaborer le concept et analyser l’utilisation de la trajectoire partagée pour éviter les conflits ; définir les données devant être fournies par l’utilisateur de l’espace aérien pour mener à bien la tâche de séparation dans cet environnement.
 Définir et valider le concept de suppression des conflits par l’utilisation de vitesses assignées en amont (c’était le principe de l’expérimentation ERASMUS faite au CRNA/SE en 2008, cf http://www.fatcoa.com/ERASMUS).
Le travail utilisera les résultats du projet ERASMUS et investiguera plus en avant d’autres manœuvres que celles d’ajustement des vitesses dans le but général de développer le concept de détection et de résolution automatisé des conflits (CD&R : Concept for Automated Conflict Detection and Resolution) en utilisant les échanges data link entre l’air et le sol.

Les éléments qui seront au cœur du projet sont :
 Exactitude de la prédiction de la trajectoire air et sol
 Caractéristiques des nouveaux services devant être fournis
 Définition du modus operandi

Pour accomplir ces buts, le projet a été divisé en sous programmes :
 WA0- Gestion du Projet
 WA1 - Prédiction de la trajectoire air et sol
 WA2 - Etudes initiales de l’algorithme
 WA3 - Gestion de la complexité par le Contrôleur (Cf. WP16)
 WA4 - Questions relatives aux facteurs Humains (ex. procédures de sauvegarde - cf. WP16)
 WA5 - Plateformes test / cas d’étude / évaluations

P 4.7.3 Utilisation de la navigation basée sur la performance (PBN) dans le but d’effectuer des séparations en route
Ce projet considérera des concepts concernant le PBN en route mais aussi l’interface entre TMA et en-route. La navigation basée sur la performance couvre à la fois le RNAV et le RNP (Required Navigation Performance). L’utilisation du RNAV ou du RNP dans l’environnement en route produira des gains en capacités, en sécurité et pour les paramètres clefs de l’environnement.

Les objectifs de ce projet sont :
 Rechercher les standards de navigation exigés dans l’environnement en route pour faire un usage optimum de l’espace aérien disponible
 Etudier le concept d’itinéraires en séparations réduites dans l’environnement en route et estimer l’espacement minimum exigé entre de tels itinéraires
 Estimer les bénéfices supplémentaires offerts par le RNP en termes de design des itinéraires et de procédures
 Etudier la faisabilité de routes PBN en 3 dimensions dans l’espace aérien en route
 Déterminer la faisabilité de l’usage par le contrôleur d’un vol décalé latéralement par rapport à la route normale dans l’espace aérien en route
 Etudier l’utilisation des itinéraires et procédures PBN dans l’interface en-route / TMA
 Evaluer l’utilisation de capacités de navigation avancées pour suivre précisément une trajectoire assignée.

P 4.7.4.a Expérimentations ATSA-ITP
L’objectif du projet est de progresser avec la définition opérationnelle et la validation du projet ATSA-ITP. Rappel : ATSA-ITP est la première application qui conduit à une réduction des minimums de séparation en utilisant l’ASAS.

Note : A l’origine CRISTAL ITP était un projet mené dans le programme de CASCADE Eurocontrol et lequel a obtenu des résultats considérables dans ce domaine (définitions des besoins techniques et procédures, vols test etc.).

P 4.7.4.b Applications océaniques ASAS-ASEP
L’objectif du projet est de progresser avec la définition opérationnelle et la validation de la séparation ASAS (applications ASEP) dans l’environnement Atlantique Nord et Sud (espace considéré comme étant de basse densité comparé à l’environnement continental mais, pour un environnement de contrôle aux procédures, c’est une densité réellement élevée). De plus, la transition d’un espace aérien aux procédures vers un espace contrôlé au radar pourrait être facilitée avec les applications de séparation ASAS.
Avec ce type de séparation, le contrôleur délègue la responsabilité de la séparation et transfère les tâches de séparation correspondantes à l’équipage qui s’assure que les minimums de séparation applicables sont maintenus. La responsabilité de la séparation déléguée à l’équipage est limitée à l’avion désigné, précisée par une nouvelle autorisation de contrôle et elle est limitée dans le temps et dans l’espace. Sauf dans des circonstances spécifiques, la provision de la séparation des avions est (encore…) la responsabilité des contrôleurs aériens.
Comme pour le CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) ou l’ATSAW (Air Traffic Situational Awareness), l’environnement océanique est un espace aérien idéal pour valider quelques-unes des technologies qui fourniront plus tard des avantages considérables dans l’espace aérien continental, un espace aérien beaucoup plus exigeant.
Les applications clés pour cette étude seront ASEP-ITF (In-trail Follow) qui permet à un avion de maintenir une séparation longitudinale réduite au même niveau de vol, et ASEP-ITM (In-trail Merge) qui permet à un avion de rejoindre des pistes parallèles avec une séparation longitudinale fortement réduite. Les questions clés seront la définition des performances requises pour effectuer de telles opérations : par exemple l’analyse de la sécurité opérationnelle aussi bien que l’analyse des facteurs humains, en particulier l’acceptation de la gestion de ces nouveaux modes de séparation dans des conditions opérationnelles différentes.

P 4.7.5 Séparation autonome en mode mixte (mode mixte : espace aérien où on trouve des avions en séparation autonome et d’autres séparés par les services de contrôle aérien au sol)
L’un des buts du développement de l’ASAS est de permettre la séparation autonome (SSEP) en mode d’opération mixte. L’intention de ce programme est d’autoriser des vols en séparation autonome et des vols séparés par les contrôleurs à opérer dans le même espace aérien. La première phase du projet a pour objectif d’estimer la compatibilité entre les applications 4Dcontract (gestion de trajectoire) et ASEP comme un pas vers les opérations autonomes.
La deuxième phase du projet est conduite à la base par les tâches définies par le programme SESAR pour développer et valider le concept d’opérations pour les applications SSEP (self separation ) dans un mode mixte, c.à.d. gérer ensembles les modes conventionnels, les nouveaux modes aéroportés (ASEP-C&P) et les nouveaux modes utilisés par les services de contrôle.
L’objectif principal est de valider l’intégration de la trajectoire 4D, de l’ASAS et du trafic conventionnel dans la gestion de la tâche de séparation.
Une attention toute particulière sera apportée à l’interaction entre les modes de séparation conventionnels et les nouveaux modes et les conséquences pour la capacité, l’efficacité, la sécurité et la prédiction des mouvements des avions. De plus, les relations entre sécurité et capacité seront étudiées de manière à diminuer le nombre d’incidents critiques même si le trafic augmente.

P 4.7.6 Gestion de la trajectoire et de la séparation en route. Séparation ASAS (Séparation Coopérative)
L’objectif principal de ce projet est d’étudier la possibilité d’introduire la séparation ASAS dans le contexte SESAR (en prenant en considération toutes les plates-formes embarquées, y compris les trafics militaires et les UAS). Le projet sera concentré sur la possibilité de déléguer dans des conditions spécifiques et définies la responsabilité des tâches de séparation aux équipages dont les avions sont équipés en conséquence.

P 4.7.7 Mise en œuvre de la Gestion Dynamique de la Capacité dans une région à haute densité
La planification à moyen et court terme comprend aussi des actions saisonnières (pics de trafic lors de vacances etc.) dès lors que les intentions de l’utilisateur de l’espace aérien sont rendues disponibles (programmes saisonniers) et les résultats de l’attribution des slots aéroportuaires par IATA est connue.
Dans le programme SESAR, les intentions de vol seront connues en ce qui concerne les vols réguliers grâce à la parution de la SBT (Shared Business Trajectories ), c’est à dire du plan de vol de la trajectoire en 4D publié et connu de tous les acteurs qui auront à en connaitre les éléments à un moment ou à un autre lors de la réalisation du vol (d’ou le terme "shared" = partagé) mais là où ils manqueront, ex. pour l’aviation générale et d’affaire, les statistiques des années antérieures et les estimations d’experts seront prises en considération pour estimer la demande. Plus les données disponibles sont exactes plus la capacité peut être adaptée pour égaler la demande. Les ANSPs fournissent des capacités d’espace aérien, les structures de routes et les contraintes potentielles.
La fonction relative à la gestion du réseau analyse l’impact sur le réseau des intentions des utilisateurs de l’espace aérien, publie les résultats et facilite le dialogue coopératif pour résoudre les problèmes relatifs à l’équilibre entre la demande et la capacité. Des scénarios sont développés avec pour objectif de se préparer à l’avance en prévision de situations et événements particuliers connus.
Une information plus détaillée est donc maintenant disponible à tous les acteurs concernés par le NOP (Network Operation Plan). Les utilisateurs de l’espace aérien utiliseront des applications NOP de manière à ce que les changements éventuels par rapport aux horaires puissent être évalués (affinage des horaires, changements du type d’avion etc.). De la même manière les ANSPs et les gestionnaires d’aéroports seront capables d’affiner leur capacité et l’organisation de l’espace aérien en conséquence.
Ce processus continue d’une manière itérative jusqu’au jour d’opération, les nouvelles données qui affectent le plan sont analysées et le plan est révisé en conséquence. Là où un déséquilibre entre la demande prédite et la capacité disponible est détectée les partenaires ATM sont alertés.
Comme le jour d’opération approche la majorité des intentions de l’utilisateur est disponible sous forme de SBT avec un haut niveau de détail. Les fonctions de gestion du réseau (centrale et régionale) collaborent attentivement pour assurer que le meilleur plan possible soit en place pour le jour d’opération. Le jour d’opération toute information supplémentaire est disponible par l’intermédiaire du NOP.
Presque toutes les intentions de l’utilisateur de l’espace aérien sont maintenant disponibles et une estimation très exacte de la balance entre la demande et la capacité disponible peut être faite. Les plans définitifs sont faits pour effectuer les sectorisations et toutes contraintes dynamiques associées. Par la suite, l’entité qui gère le réseau informe les utilisateurs par le NOP des cas où il est possible que la demande dépasse la capacité.
La dernière phase du processus de planification a lieu dans l’heure précédent le départ d’un vol quand la charge, les stratégies d’emport du combustible, les vents, les délais acceptés d’un commun accord etc. sont connus et donc utilisés pour effectuer le dernier calcul du SBT du vol, ceci résultant en une trajectoire précise depuis l’EOBT (Estimated Off Blocks Time) de l’aéroport d’origine jusqu’à l’estimée EIBT (Estimated In Blocks Time) à l’aéroport suivant, le tout au sein d’un SBT combiné air-sol.
Une mise à jour continue a lieu pendant cette étape qui prend en compte les changements multiples qui adviennent et s’assure que le réseau reste stable. En cas d’instabilité, l’entité en charge de la gestion du réseau peut initier des mesures ad-hoc (tel que l’ajustement de la capacité ou des contraintes sur des trajectoires de vol individuelles) pour retrouver la stabilité.

P 4.7.8 Organisation des équipes de contrôleurs (y compris le planificateur multi-secteurs), rôles et responsabilités dans un environnement opérationnel en route basé sur une trajectoire.
En plus de fournir des concepts avancés et des outils au contrôleur pour l’aider à effectuer une gestion du trafic sécurisée face à l’augmentation prévue du trafic aérien, il est important de considérer l’organisation des équipes de contrôleurs pour maximiser les avantages potentiels de ces concepts.
Traditionnellement, l’équipe est composée de deux contrôleurs. Un "planificateur" responsable d’organiser les vols entrant et sortant du secteur, et l’autre, le "tactique" qui communique avec les avions et qui effectue les actions planifiées nécessaires en s’assurant que les avions maintiennent leur séparation.
Il est évident que, comme le concept se développe vers une gestion de la trajectoire 4-D et même vers l’utilisation de l’ASAS, ces rôles évolueront au fur et à mesure que les techniques de séparation nouvelles apparaitront. Avec cette évolution, la structure de l’équipe de contrôleurs devra aussi être capable d’évoluer pour prendre en compte des concepts tels que des opérations avec une seule personne (SPOs : single-person operations où un contrôleur seul est entièrement responsable d’un secteur) et une planification multi-secteurs qui organise (MSP : multi-sector planning où un contrôleur planificateur est responsable de l’organisation de plusieurs secteurs chacun avec son propre contrôleur tactique).
Même le concept du secteur peut changer de la structure rigide et prédéfinie actuelle vers un concept dans lequel la division de l’espace aérien est plus flexible et change pour aux flux de trafic et à la complexité des espaces.
On voit que dans ce P 4.7.8, le WP16 dédié au facteurs humains apportera une source primordiale pour mener à bien l’étude avec, entre autre, le programme d’Eurocontrol "Change and Transition" qui traite spécialement la transition nécessaire (’un point de vue facteurs humains) pour que le changement devienne effectif dans les meilleures conditions.

SWP 4.8 Filets de sauvegarde au sol et embarqués dans les environnements en route et TMA
Les filets de sauvegarde bien conçus augmentent la sécurité du système ATM en aidant à prévenir les accidents quand les mécanismes de contrôle fondamentaux ont failli. Les filets de sauvegarde existants qui seront considérés par l’étude ce groupe de travail incluent :

Pour les systèmes au sol :
 Alertes de conflit à court terme STCA (Short Term Conflict Alerts)
 Avertissements de proximité de sol APW (Area Proximity Warnings) incluant la détection et l’alerte d’intrus dans l’espace aérien
 Altitude minimum de sécurité MSAW (Minimum Safe Altitude Warning)
 Système de suivi de la trajectoire d’approche APM (Approach Path Monitor)

Pour les systèmes embarqués :
 Systèmes anti collision aéroportés ACAS ( Airborne Collision Avoidance Systems)
 Système d’alerte de proximité de sol GPWS (Ground Proximity Warning Systems)
Le travail de ce groupe sera d’identifier une série d’améliorations à ces systèmes et potentiellement de développer de nouveaux concepts de filets de sauvegarde qui amélioreront la sécurité du système en général et s’intégreront aux concepts opérationnels du système ATM en voie de développement. L’interface entre ces outils et les acteurs (contrôleur et pilote) devra être considéré en profondeur tant d’un point de vue des procédures que techniquement.

L’objectif majeur de ce groupe de travail est de cordonner un programme de travail qui :

 Fournira aux contrôleurs un système d’alerte fiable basé au sol faisant usage des données disponibles au sol aussi bien que celles provenant des systèmes de surveillance disponibles dans les avions et adapter ces filets de sauvegarde aux nouveaux modes de séparation.
 Mettra en place de nouvelles procédures en prenant en compte les développements et améliorations des futurs système ACAS adaptés spécialement à l’environnement SESAR et aux nouveaux modes de séparation
 Evaluera la compatibilité entre les filets de sauvegarde au sol et embarqués

P 4.8.1 Etudie plus précisément l’évolution des filets de sauvegarde au sol d’après les conditions décrites précédemment dans SWP 4.8

P 4.8.2 Etudie plus précisément l’évolution des filets de sauvegarde embarqués d’après les conditions décrites précédemment dans SWP 4.8

P 4.8.3 Etudie plus précisément la compatibilité entre des filets de sauvegarde au sol et embarqués d’après les conditions décrites précédemment dans SWP 4.8

P 4.8.4 Services CNS / ATM pour l’aviation générale
L’aviation générale (GA) représente un grand groupe d’utilisateurs de l’espace aérien avec des exigences qui diffèrent de l’aviation d’affaire (BA) et des opérations des lignes aériennes commerciales. L’accès sécurisé à l’espace aérien est fondamental pour tous ceux qui opéreront dans la même portion d’espace. D’un point de vue des lignes aérienne commerciales et des services ATC, les problèmes potentiels relatifs à la sécurité des opérations GA sont importantes à comprendre et à limiter, surtout lors de pénétration en TMA et CTR qui peuvent avoir des conséquences sur les services ATC et les vols commerciaux et poser des problèmes de sécurité. Mais en même temps, la possibilité à la GA de s’intégrer dans cet environnement doit lui être donnée. Le résultat d’études avec la communauté GA en Suède, a amené à considérer les pistes suivantes pour pouvoir améliorer l’intégration de la GA dans l’environnement précité :

Systèmes embarqués :
 Carte électronique mobile avec présentation de la position de l’avion
 Visualisation précise et à jour des limites des espaces aériens avec avertissements de pénétration intempestive possible
 Avertissements du risque de collision
 Information météorologique automatique sur la carte, de préférence avec des images du radar météo.

Le concept de ce groupe de travail est donc ;
 Premièrement d’évaluer le rôle de la GA dans le Conops SESAR (Conops : Concept of Operations) et la faisabilité de la mise en œuvre rapide des mesures identifiées d’un point de vue opérationnel, pour lui assurer à la fois la sécurité et l’accès à espace aérien européen.
 Deuxièmement regarder les procédures opérationnelles, supportées par plusieurs services CNS, pour mettre en œuvre les autres applications identifiées.